【アイドリングストップが悪の元凶!?】知らなきゃ損する現代バッテリー事情


 バッテリーはクルマの消耗品の代表的なパーツながら、使用コンディションがよければ、10年無交換で過ごしているというケースも珍しくない。

 しかし、そのバッテリーの寿命が短くなっている。と聞くと、バッテリーの耐久性能って退化しているの、と感じるかもしれないが、性能面でも耐久性の面でも大きく進化している。

 では、なぜバッテリーの寿命が短くなっているのか? それはここ10年くらいで一気に普及したアイドリングストップや充電制御によってバッテリーに使用頻度がケタ違いに増え、バッテリーの負荷が増大しているからだ。

 それに加えてバッテリーの高性能化によりバッテリーの価格も高くなっている。軽自動車やコンパクトカーのバッテリーは安い、というのも過去の話となってきている。

 ここでは、現代のバッテリー事情について考察していく。

文:永田恵一/写真:ベストカー編集部、ベストカーWeb編集部


現代はバッテリーにかかる負荷が激増!

 クルマに限らずバッテリーに求められる性能は、安定した電力の供給と繰り返し使われても性能の劣化が少ない耐久性、この2つがとても重要になってくる。

 これは時代を問わず、今も昔も同じで、バッテリーからの電力によりエンジンを始動させることができ、オーディオ、カーナビ、灯火類などを安定して使用することができる。

 しかし、アイドリングストップが当たり前になった現在では、エンジン停止→再始動が頻発する。エンジンを再始動する際にはセルモーターを回すため、バッテリーは非常に酷使されている。

 バッテリーに最も負荷がかかるエンジンの始動(バッテリーの10~20%を使うと言われている)が頻発するわけだから、アイドリングストップ車のバッテリーが疲れないわけがない。

今や軽自動車から大型セダン、SUVまでアイドリングストップは当たり前の装備になっているが、このアイドリングストップがバッテリーに大きな負担となっている

 さらに、最近のエコカーは充電制御が一般的になっている。クルマは走行中にオルタネーターで発電しバッテリーに電力を蓄えるが、充電制御車は走行状態やバッテリーの充電状態によりオルタネーターの発電をストップすることによってエンジンの負荷を小さくして燃費を向上させている。

 ちなみに低排出ガス車、燃費基準達成のステッカーが貼ってあって、車検証の車両型式が『CBA』、『DBA』で始まるクルマは充電制御車である可能性が高い。

 つまり、アイドリングストップ車、充電制御車(セットになっていることが多い)に搭載されるバッテリーにはタフな耐久性とともに高効率かつ急速に充電する能力が求められる。

 これはハイブリッドカーに搭載されている補機用バッテリーについても同様だ。

アイドリングストップ車のバッテリーの寿命は短い!?

 バッテリーメーカーの研究開発によりバッテリーの耐久性能は飛躍的に向上しているが、バッテリーを酷使し続けるアイドリングストップにより、アイドリングストップ車のバッテリーは未装着のクルマに対して耐久性で劣る。

 実際にアイドリングストップ未装着車のバッテリーのメーカー保証が、『5年または5万km』が一般的なのに対し、アイドリングストップ車は『18カ月または3万km』と大幅に短縮されていることからも寿命が短いのは一目瞭然。

 メーカー保証はあくまでもマージンを残した期間、距離なのでこれを超えても元気な状態のケースもあるが、交換目安として考えてほしい。

 つまり、アイドリングストップ装着車のバッテリーの寿命は18カ月と超短いのだ。18カ月といえばたった1年半!  1年半で交換するのは痛すぎる。

ダイハツの誇るエコカー、ミライースもアイドリングストップを搭載。燃費も向上するが、いいことばかりではないことも覚悟しなければいけない

 アイドリングストップはバッテリーの充電量が十分でないと信号や渋滞などでエンジンが止まらない。アイドリングストップの頻度が減ったと感じたら、1回では判断できないもののバッテリーが劣化しているサインである可能性が高いので様子見が必要だ。

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