首都高「山手トンネル」の誕生秘話。なぜ中央環状品川線開通まで50年もかかったのか？

　これは首都高大井JCTの手前、昨年開通した中央環状品川線「山手トンネル」出口付近の写真。約50年前の検討案どおりなら、ここはトンネルではなく青空が広がる「高架」となるはずだった。

　50年の歳月を経て、山手トンネルが建設された背景にはどんな歴史があったのか？ そして、完成したトンネルにはどんな工夫が施されているのか？

　文:WEBベストカー編集部／写真:ベストカー編集部、首都高速道路

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計画変更の末に“ようやく”完成した山手トンネル

　2015年3月に大橋JCT〜大井JCT間の中央環状「品川線」部分がようやく開通し、先に開通していた中央環状線「新宿線」部分と併せて、“日本一長いトンネル”となった山手トンネル。

　その全長は約18.2kmあり、2位の関越道・関越トンネル（約11.0km）を約7km以上も上回る長さだ。

　さて、「ようやく開通し……」と書いたのには理由がある。もともと圏央道、外環道、中央環状線の「3環状」の整備については、都心部の渋滞を改善するため、1960年代から計画が進められてきた。

　にもかかわらず、山手トンネルの完成で中央環状線が全戦開通したのは昨年の2015年。その完成までかなりの時間を要したからだ。

　国土交通省の資料を読むと、中央環状品川線の事業計画は1970年に検討が進んだものの、計画決定には至らず計画は休止になったと記載されている。どんな経緯があったのか？　

　その裏側を知るべく、首都高速道路に取材を試みた。

当初は高架式を計画。中央環状線が難産だった3つのワケ

　まず、一番最初の計画では、どのようなルートを通る路線になる予定だったのか？　首都高速道路広報課によれば、

　「昭和40年（1965年）代の調査開始時点では、目黒川上空を高架式で整備する案を検討していました」

　とのこと。つまり、当初案に山手トンネルは存在せず、目黒川上空に高架式の道路を建設し、湾岸線から渋谷線を結ぶ計画になっていたのだ。それが「環境問題や住民運動などから都市計画決定まで至らず休止した」（首都高広報課）のだった。

　その後、1990年に調査が再開され、周辺住民の反対や地域環境を考慮した新計画を練る過程で、地下トンネル案が浮上。ここで初めて「山手トンネル」計画が生まれたのだ。

　ところが、その山手トンネル計画が正式決定されたのは今から僅か12年前の2004年のことだった。

　「大橋から大崎付近までの区間は山手通りの地下、大崎付近から大井までの区間は目黒川の地下を通る計画で、2004年11月に都市計画が決定しました」（同上）

　こうして山手トンネルは紆余曲折の末、ようやく建設が決定した。ではなぜ、そのルートは山手通りと目黒川の地下を通るのか？　これは主にコストと工期の問題が絡んでいる。

　「中央環状線（湾岸線～3号渋谷線）のルート選定は、コスト縮減・工期短縮の観点から、公共空間を極力活用する基本方針となっています」（同上）

　首都高の回答は上のとおりだが、「人の移転がなくて済む」ことは、住民運動で計画が頓挫した経緯から、計画の実現に不可欠な要素。目黒川と山手通りの地下という公共空間を使うことで、山手トンネルは日の目を見たといっても過言ではない。

　 つまり、山手トンネルの完成がここまで難航した背景には

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• 1.当初はトンネルではなく高架式の道路を建設する計画で、これも1965年に白紙となった
• 2.その後、約20年に渡ってルート選定などの調整に難航。正式に調査が再開されたのは1990年
• 3.公共空間を極力活用する山手トンネル案が正式に決定したのは2004年
• という3つの大きな理由があるのだ。

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