首都高「山手トンネル」の誕生秘話。なぜ中央環状品川線開通まで50年もかかったのか?

 これは首都高大井JCTの手前、昨年開通した中央環状品川線「山手トンネル」出口付近の写真。約50年前の検討案どおりなら、ここはトンネルではなく青空が広がる「高架」となるはずだった。

 50年の歳月を経て、山手トンネルが建設された背景にはどんな歴史があったのか? そして、完成したトンネルにはどんな工夫が施されているのか?

 文:WEBベストカー編集部/写真:ベストカー編集部、首都高速道路


計画変更の末に“ようやく”完成した山手トンネル

 2015年3月に大橋JCT〜大井JCT間の中央環状「品川線」部分がようやく開通し、先に開通していた中央環状線「新宿線」部分と併せて、“日本一長いトンネル”となった山手トンネル。

 その全長は約18.2kmあり、2位の関越道・関越トンネル(約11.0km)を約7km以上も上回る長さだ。

 さて、「ようやく開通し……」と書いたのには理由がある。もともと圏央道、外環道、中央環状線の「3環状」の整備については、都心部の渋滞を改善するため、1960年代から計画が進められてきた。

 にもかかわらず、山手トンネルの完成で中央環状線が全戦開通したのは昨年の2015年。その完成までかなりの時間を要したからだ。

 国土交通省の資料を読むと、中央環状品川線の事業計画は1970年に検討が進んだものの、計画決定には至らず計画は休止になったと記載されている。どんな経緯があったのか? 

 その裏側を知るべく、首都高速道路に取材を試みた。

当初は高架式を計画。中央環状線が難産だった3つのワケ

%e3%83%95%e3%82%a1%e3%82%a4%e3%83%ab_000
目黒川の上を走る東急東横線(中目黒駅付近)。中央環状線が当初の高架式で進んでいたら、東横線の上に首都高があったかもしれない。現在の中央環状線はこの地点から約50m脇を通る山手通りの地下を走る

 まず、一番最初の計画では、どのようなルートを通る路線になる予定だったのか? 首都高速道路広報課によれば、

 「昭和40年(1965年)代の調査開始時点では、目黒川上空を高架式で整備する案を検討していました」

 とのことつまり、当初案に山手トンネルは存在せず、目黒川上空に高架式の道路を建設し、湾岸線から渋谷線を結ぶ計画になっていたのだ。それが「環境問題や住民運動などから都市計画決定まで至らず休止した」(首都高広報課)のだった。

 その後、1990年に調査が再開され、周辺住民の反対や地域環境を考慮した新計画を練る過程で、地下トンネル案が浮上。ここで初めて「山手トンネル」計画が生まれたのだ。

 ところが、その山手トンネル計画が正式決定されたのは今から僅か12年前の2004年のことだった。

 「大橋から大崎付近までの区間は山手通りの地下、大崎付近から大井までの区間は目黒川の地下を通る計画で、2004年11月に都市計画が決定しました」(同上)

 こうして山手トンネルは紆余曲折の末、ようやく建設が決定した。ではなぜ、そのルートは山手通りと目黒川の地下を通るのか? これは主にコストと工期の問題が絡んでいる。

 「中央環状線(湾岸線~3号渋谷線)のルート選定は、コスト縮減・工期短縮の観点から、公共空間を極力活用する基本方針となっています」(同上)

 首都高の回答は上のとおりだが、「人の移転がなくて済む」ことは、住民運動で計画が頓挫した経緯から、計画の実現に不可欠な要素。目黒川と山手通りの地下という公共空間を使うことで、山手トンネルは日の目を見たといっても過言ではない。

  つまり、山手トンネルの完成がここまで難航した背景には

  •  
  • 1.当初はトンネルではなく高架式の道路を建設する計画で、これも1965年に白紙となった
  • 2.その後、約20年に渡ってルート選定などの調整に難航。正式に調査が再開されたのは1990年
  • 3.公共空間を極力活用する山手トンネル案が正式に決定したのは2004年
  • という3つの大きな理由があるのだ。
const-shield_img_11
図は山手トンネルのうち大井〜大橋JCTの品川線区間のルート。大崎駅付近までは、目黒川の40m地下にトンネルが掘られ、そこから大橋JCTまでは山手通りの直下を通っている 出典:首都高速道路

アクアトンネルの約3倍、日本一の距離を掘り進めたシールドマシン

%e3%82%b9%e3%82%af%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%b3%e3%82%b7%e3%83%a7%e3%83%83%e3%83%88-2016-11-07-16-49-17
中央環状線の掘削に使われたシールドマシン。この1機で、8㎞もの距離を掘り進めた 出典:首都高速道路

 そして、この山手トンネルを語るうえでもうひとつ欠かせない秘密がある。それは、トンネル掘削に使われたシールドマシンについてだ。そのシールドマシンは世界最大級と資料に記載されていて、外径は12.55m、重量約2000tというスペック。

 ……と言ってもイメージしづらいので、参考までに調べてみたところ、東京湾アクアラインに使われたシールドマシンの外径は14.14m。

 外径こそアクアラインのほうが大きいものの、「中央環状品川線シールドマシンの掘進延長は約8km。アクアラインの掘進距離約2.5kmの約3倍で、道路トンネルを1基で掘り続けた距離としては日本一」(同上)なのだという。

目には見えないけど……じつは右側通行なんです

fig-flip
五反田入口では、上を走る一般道の山手通りと、山手トンネル内の首都高中央環状線の進行方向を逆転させることで、左から合流できるようになっている 出典:首都高速道路

 さらに、目には見えない工夫も施されている。実は山手トンネル、進行方向の左側に反対車線がある“右側通行”なのである。トンネルなので当然ながら対向車線は見えないが、なぜこのような特殊な構造なのか? 

 その裏には「クルマの流れを円滑にするため」と「安全のため」という2つの理由がある。具体的な理由は次のとおりだ。

 「(右側通行としたのは)五反田出入口部で、左側車線での分流・合流が可能になること。

 また、緊急時に車を降りて避難する際、右側車線を横断することなく、左側車線から反対方向のトンネルに避難することを可能にするためです」(同上)

 なるほど、この構造なら「流れの速い右側車線にスピードの遅いクルマが合流し、渋滞を引き起こす」という“首都高でありがちな渋滞パターン”も発生しづらいというわけだ。

 こうして、高架式の計画から始まった中央環状線は、公共空間の地下を生かしたトンネルとしてやっと開通に漕ぎ着けた。そこには数々の苦労とトンネルだからこそ実現できた工夫が詰まっているのだ。

大井JCTの分岐。当初から山手トンネルの計画があれば、このような分岐構造にはなっていなかったかもしれない
大井JCTの分岐。当初から“高架式の中央環状線”ではなく、“山手トンネル内を走る中央環状線”と接続する計画があれば、このような分岐構造になっていなかったかもしれない

最新号

ベストカー最新号

【水野和敏熱血講義も!!】ホンダ2025年までの新車戦略| ベストカー10月10日号

 ベストカーの最新刊が9月10日発売!  最新号のスクープ特集では2021年から2025年までのホンダの登場予想車種をいっきにスクープ。  そのほか、ベストカーでおなじみの水野和敏氏による「withコロナ時代に必要なクルマ」の熱血講義なども…

カタログ