2016年1〜12月の、乗用車（輸入車・軽自動車除く）販売シェアなんと56.2％。新車試乗で圧倒的な強さを誇るトヨタ。
そんなトヨタに弱点はないのか？ このままでいいのか？
日本市場はずっと「乗用車の半数以上はトヨタ車」ということなのか？
以下、有識者たちにトヨタ独走の理由と、そんなトヨタに（国内市場で）弱点や付けいる隙はないのか、聞いてみた。
文：渡辺陽一郎、石川真禧照、片岡英明
初出：ベストカー2017年3月10日号
トヨタのひとり勝ちが続けば国内市場の競争力が薄れる
TEXT/渡辺陽一郎
2016年に日本で売られた新車の内、レクサスを含むトヨタ車の割合は32％であった。それが軽自動車と輸入車を除いた国産乗用車に限ると56％を超える。
要は近年ではホンダや日産が軽自動車に力を入れて登録車が弱まり、トヨタ比率が圧倒的に増加した。
トヨタの店舗数はトヨタブランドが約4900店舗、レクサスは約170店舗だ。約2100店舗の日産、約2200店舗のホンダよりかなり多いが、だからといってトヨタ車が登録車の約半数を占める理由にはならない。
そうなると商品力の違いが考えられるが、トヨタは特別に優れたクルマは開発していない。プリウスは現行型でよくなったが、先代型の欠点を改善しただけだ。
さらにリーマンショック直後の2010年に発売された先代パッソと現行ヴィッツは、内外装と乗り心地に不満があった。
現行パッソでは、開発を担当したダイハツ自らが「先代型は基本性能が低かったので、新型は軽自動車を手本に開発した」と述べている。ヴィッツも2010年に発売された後、2012年に質感を改め、2014年と2017年には溶接箇所を増やした。改善の余地が多かったからだ。
トヨタの2016年における世界生産台数は約897万台だが、国内で売られた台数は約153万台。国内比率は約17％で商売的にはオマケの市場だ。日本で重要なコンパクトカーの魅力低下も含め、トヨタが国内市場に対して優しいわけではない。
■シェア急落の原因は手抜き
ではなぜトヨタが登録車市場でこれほどのシェアを確保したのか。それはほかのメーカーが、トヨタ以上に日本で手抜きをしているからだ。
例えば日産は、かつてアンチ・トヨタ派の砦であった。1967年に発売された3代目の510型ブルーバードは、後輪にセミトレーリングアーム式サスペンションを採用して４輪独立懸架を成立させ、クルマ好きから高く評価された。
「ケンメリ」の4代目スカイラインは1973年に約16万台を登録。今のアクア並みの売れゆきで、現行スカイラインの38倍に達した。
1975年の国内販売台数は、トヨタが約144万台、日産が約118万台だ。日産はすでに販売面で負けていたが、今のトヨタの35％に甘んじる状態ではなかった。
日産が没落したのは、経営危機のあとに再建を図って主力市場を完全に海外へ移したからだ。2016年に売られた日産車のうち、国内比率は10％弱と国内が弱い。
そして2016年に発売された現行セレナは、国内では2年半ぶりの新型車だったから販売が低調なのも当然だ。国内の販売順位はトヨタ、ホンダ、スズキ、ダイハツに抜かれて日産は５位になる。
ほかのメーカーも新型車の投入が滞り、マツダは日本の売れ筋ジャンルとされるミニバンから撤退。コンパクトカーもデミオのみだ。
2016年の対前年比は約18％の大幅な落ち込みで、国内は見放された印象を受ける。2016年の世界生産台数の内、国内の販売比率は13％だった。
ホンダは新型車を比較的綿密に投入するが、発売時期に偏りがあり、過密になったり時間が空いたりする。過密になると販売現場も多忙になり、高価格車は手薄になる。
ステップワゴンやオデッセイの販売不振は、フロントマスクなども災いしたが、同時期に発売された軽自動車などの間に埋もれた。
■国内市場の活性化が必要
トヨタのひとり勝ちが続くと国内市場全体の競争力が薄れる。トヨタ自身も緊張感が削がれて悪影響が生じる。
他メーカーが改善すべきは新型車の増加だ。予算を費やせないなら、スバルXVのような既存の車種をSUVに発展させたり、ハイウェイスターのようなエアロ仕様でもよい。
新型車を発売すれば相乗効果が生まれる。新型車を目当てに来店しながら希望に合わず諦めた顧客が、ライバル車を購入することもある。
国内向けの商品開発を怠けると、海外向けでも次第に日本車らしさが薄れ、世界戦略に悪影響をおよぼす。開発に携わる優秀な人材が集まらないという事態も起こりうる。
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