内燃機関（エンジン）を専門領域に持つ早稲田大学理工学術院の草鹿仁教授へ「エンジンはオワコンなのでしょうか？」と質問状を送ったベストカー編集部。ところが欧州の技術動向と熱効率48%エンジンの衝撃を伺って、状況は真逆、いまこそエンジンの研究と開発を進めないとヤバいのでは……となりました。本稿後編では、商用車や水素の現実解、そして日本の自動車メーカーへの率直な提言、これからのクルマ選びのポイントまで、草鹿仁教授にたっぷり語ってもらった。全3回の緊急企画、本編は第2回。
文：ベストカー編集局長T／写真：森山良雄、ベストカー編集部
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トラック・バスはディーゼルとバイオ燃料、水素は「50年仕事」
ベストカー編集部（以下BC）：先ほど、軽自動車を含む1.9t未満の乗用車はおおむねストロングハイブリッドとBEVに切り替わってゆく、それ以上のサイズはディーゼルハイブリッドになってゆく、という技術的な見立てを伺いました。乗用車領域はそうなるとして、ではトラックやバスなど商用車領域はどうなっていくとお考えでしょうか？
草鹿：ディーゼルとバイオ燃料をはじめとしたカーボンニュートラル燃焼しかないと思います。ただ、2t積載ぐらいまでで、たとえば東京都内を走る配送トラックや市バス、ゴミ収集車のように決まったルートをぐるぐる走るものは、電気や燃料電池が向いていると思います。
BC：水素はまだ時間がかかりますか？
草鹿：そうですね、まだ非常に時間がかかります。50年ぐらいかかると思います。水素は値段が高いことに加えて、大型車両に使う場合はエネルギー変換効率が思ったほどよくない。燃料電池は負荷が高くなる、つまりアクセルを踏んだ状態になると効率が落ちるんです。トラックは高速道路を長距離移動するので、燃料電池の一番効率のいい部分負荷域があまり使えない。結局、大型トラックではディーゼルに対して1.2〜1.3倍ぐらいのエネルギー変換効率しか稼げないので、そこに水素の値段をかけると、採算が取れません。たとえば積載量6tを超えるような大型は、もうディーゼルエンジンしかないと思います。
BC：都市間輸送、陸運は、しばらくディーゼル（＋バイオ燃料）でいくと。
草鹿：そうですね。BEVのトラックだとエネルギー変換効率は2倍近くなんですが、電気は軽油の2倍ぐらいの単価になるので、経済的には結局イーブンになってしまう。そうなると、ユーザーにとっては航続距離が短い、充電場所がないといったデメリットしか目につきません。経済性以外のメリット――たとえば「いざというときに給電できる」だとか「静か」だとか「イメージがいい」といった点が大きくない限り、BEVを選ぶ理由がないんです。しかも事業者はBEVの台数が増えれば増えるほど充電のために電気の基本料金が上がっていくので、経済的にはむしろ厳しくなります。
BC：うーん……たしかに……。今は補助金を出しても商用車のBEVはほとんど売れていないので……。インフラ整備や廃棄後バッテリーの問題も片付いていないし……。日本のBEV比率は今後どうなっていくとお考えでしょうか。たとえば10年後、2035年にはBEVの普及率はどうなっていると予想しておられますか？
草鹿：日本国内は、いまとほぼ変わらないだろうと思います。今は乗用車の新車販売で1.6%くらい。10年後もこれくらいでしょう。2050年でもグローバルで20%ぐらいではないかと。ただ地域によって大きく状況が異なっていて、中国では決まったことが決まったとおり進みますから、2035年ですとBEVが新車販売の80%から85%になる可能性があり、欧州は4〜5割からピークアウトしてくると思います。ならして、グローバルだと2割ぐらい。日本は相当少ないと思います。アメリカも日本のようにストロングハイブリッドにシフトしていくイメージですね。
BC：アメリカも日本と同じくらい！
草鹿：BEVにはユーザーメリットがすくないので、そういう状況では普及しません。
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