なぜ売れなくなる？ホンダ車人気衰退スパイラルに次期フィットが挑む

2018年7月11日 / ビジネスコメントする

　ホンダの車といえば、「初代モデルは画期的なコンセプトで爆発的にヒットするものの、2代目、3代目以降は初代ほど成功せず、周りの車に埋もれてしまう」というジンクスがある。かつて大ヒットしたオデッセイやステップワゴンも、現在では5代目となり、全盛期と比べて販売は大幅に減少している。

　一方、少し状況が違うのが、現在3代目となっているフィット。2001年に登場した初代ほどのインパクトはないものの、2017年も販売トップ10に入るなど販売は堅調だ。だからこそ、次期型はフィットが人気車であり続けられるかどうかの鍵を握る。次のフィットには何が必要なのか。オデッセイやステップワゴンが衰退した理由から探る。

文：永田恵一／写真：編集部

オデッセイはミニバン嗜好の変化で販売も徐々に低下

　まずオデッセイは、ホンダがバブル崩壊による景気低迷や当時流行っていたSUVやミニバンといったRVへの参入の遅れによりピンチに陥っていた1994年に初代モデルが登場。

　アコードをベースにしたことにより、スタイルや走りが乗用車的だったことやキャビンの広さ、リーズナブルな価格などを理由に大ヒット。モデル末期まで好調な販売をキープし、ホンダを救った1台となった。

　2代目は完全なキープコンセプトで1999年に登場。各部が熟成された実にいいクルマで、モデルサイクルを通して堅調に売れたのだが、初代モデルほどのインパクトはなかった。

　こうした事情もあり、2003年登場の3代目は、｢室内空間をキープしながら全高は機械式立体駐車場に入る1550mmに抑える｣という、いわば7人がちゃんと乗れるステーションワゴン的なコンセプトで登場。

　このコンセプトは登場当初は大きな支持を集め、2006年あたりまでは堅調に売れたのだが、ミニバンの主流がどのクラスも｢全高が高く、ドアはスライドドア｣という、いかにもミニバンらしい方向にシフトしつつあったこともあり、モデル末期には存在感が薄れてしまった。

現行型（左）と4代目のオデッセイ（右）。販売台数は2代目登場直後の2001年に12万台超を売り上げていたが、4代目登場直後の2009年は2万3027台、直近の2017年は2万830台と徐々に台数が減っている

　4代目モデルは2008年に登場。新しさはなかったものの、その代わり車自体はドイツ車のように全体的な精度が高いいわゆる｢いいクルマ｣であった。

　しかし、3代目モデルのところで書いたミニバンに求められる方向性の変化もあり、地味な存在となってしまった。

　そして、2013年登場の現行型となる5代目モデルは3代目、4代目モデルのコンセプトに見切りをつけ、4代目までのオデッセイと絶版となったエリシオンをミックスしたようなスライドドアを持つミニバンに移行。

　2016年にハイブリッドを追加した効果もあり、現在もまずまずの販売をキープしている。

大ヒット、ステップワゴンも競合車台頭で現在は押され気味

　ステップワゴンも成り立ちとしてはオデッセイに似たところもある｢乗用車ベースのミドルハイトミニバン｣として1996年に登場。

　同クラスでは初のエンジン横置きのFFミニバンで、オデッセイと同様に室内の広さやリーズナブルな価格を理由に大人気を集め、ホンダ復活に貢献。モデル末期まで好調な販売をキープした。

　2代目モデルは、2代目オデッセイのようなキープコンセプトで2001年に登場。

　同時期のノア&ヴォクシー、セレナが両側スライドドアだったのに対し、ステップワゴンはスライドドアが左側だけだった(コストや子どもに車道側への飛び出しを防ぐという安全面などの理由はあったにせよ)のが原因か、初代モデルほどは売れず、ノア&ヴォクシーにミドルハイトミニバンベストセラーの座を明け渡してしまった。

　2代目モデルの停滞もあり、2005年登場の3代目モデルはホンダミニバンの文字通り「土台」である低床･低重心プラットホームの採用により、広い室内空間を確保しながら全高は75mm下げるという攻めたミドルハイトミニバンとなった。

　3代目モデルは掃除のしやすいフローリングフロアの採用というトピックもあり、乗れば低さを生かしたピタっと走るいい車だった。

　だが、今度は全高の低さがユーザーに｢ハイトミニバンらしさに欠ける｣と評価されてしまったのか、販売台数で同時期にフルモデルチェンジされたセレナや2007年にフルモデルチェンジされたノア&ヴォクシーに勝てなかった。