スカイライン、RAV4、シビックら「名車」が日本を見限った瞬間


クルマ好きには悲しい話だが、かつての人気車がフルモデルチェンジを繰り返す間に海外向けになり、日本のユーザーから離れて売れ行きを落とすことが多い。日産スカイライン、ホンダシビック、スバルレガシィなどは、いずれもかつては憧れの存在だったり、「気の合う仲間」のようなクルマだった。それが今では海外向けになり、日本のユーザーの心を離れている。

本企画ではそんな、「かつて日本人のために作られ、日本人に愛されてきたのに、いつしか海外を中心に見据えて日本をあまり見なくなり、結果的に日本人からも支持されなくなっているクルマ」を取り上げたい。これらのクルマは、いったいいつから日本市場を見なくなってしまったのか。切なくも悲しい、心が離れた瞬間を見極めたい。

文:渡辺陽一郎


■日本のメーカーが日本を見限るまでの経緯

自動車メーカーは「日本のユーザーを離れたのではなく、グローバル化した」というが、我々は「見限られた」と感じる。かつてここで挙げるようなクルマを愛用した人たちには「私たちが育てたクルマだ」という自負もあるから、裏切られた気分を強めてしまう。

現行シビック。乗ればいいクルマなのは重々承知なのだが、しかし「おれたちの知っているシビック」ではなくなってしまった
現行シビック。乗ればいいクルマなのは重々承知なのだが、しかし「おれたちの知っているシビック」ではなくなってしまった

1970年頃までは、輸出は行っていたものの、日本メーカーの主な市場は国内だった。日本国内の自動車生産台数は1960年が48万台、1965年が188万台、1970年が529万台と増えたが、1970年の輸出台数は109万台だ。

ところが1973年に、第4次中東戦争によるオイルショックが発生してガソリン価格が急騰すると、状況は一変した。北米で「日本車は低価格で燃費が良く、故障しにくい」と評判になり、輸出台数が急増している。1970年に109万台だった輸出台数は、1975年には2.5倍の268万台に達した。これに伴い、日本と北米の間には貿易摩擦が発生している。

ただし1975年頃は、日本メーカーの海外生産はほとんど行われず、国内では431万台が売れていた。輸出が268万台でも、国内販売の62%程度だから、乗用車の商品開発は、基本的に国内を対象に行われていた。

そして1980年代には、1970年代中盤に実施された厳しい排出ガス規制が技術的に克服され、日本車は再び性能を高めていく。

■日本車と日本市場の黄金時代は1980年代

この80年代からの約10年間、つまり1980年から1990年が日本車の黄金期であった。

商品開発は基本的に国内のユーザーに向けて行われるが、輸出台数も増えているから、走行速度の高い地域では動力性能や走行安定性も問われる。

そこで走りの技術開発も活発になり、1980年代には低燃費車と併せて高性能化が図られた。DOHC(ツインカム)、ターボ、スーパーチャージャー、4輪独立式サスペンション、4WD(4輪駆動)、4WS(4輪操舵)などは、1980年代に急速に進化したり、あるいは誕生している。

この日本のユーザーを見据えながら、海外の走りのニーズにも応える商品開発からは、日本人の共感が得られる走りの優れたスポーティカーが生み出されて人気車を高めた。2代目マツダサバンナRX-7(1985年)、初代トヨタスープラ(1986年/海外では3代目)、6代目三菱ギャラン(1987年)、8代目日産ブルーバード、初代日産プリメーラ(1990年)などが記憶に残る。

1990年に登場した初代プリメーラ。日本車がある種の頂点を迎えていた時代に登場した名車
1990年に登場した初代プリメーラ。日本車がある種の頂点を迎えていた時代に登場した名車

ちなみに1980年代の日産は、1990年代に走りの技術で世界一になることをめざした901運動を展開して、5代目シルビア(1988年)なども含めて走りの良いクルマが多かった。

また当時は3ナンバー車の税金が高く、1980年代の後半で自動車税は年額8万1500円以上であった。排気量が2L以下の5ナンバー車は今と同じ3万9500円だから、3ナンバー車は2倍以上に跳ね上がる。

そこで直列6気筒2Lエンジンにターボを装着したエンジンが普及して、1Lクラスや軽自動車のターボも登場していた。日本向けの商品開発と海外を視野に入れた走りの技術、メカニズムの種類も豊富で、クルマ選びが楽しい時代だった。

S13シルビア。老若男女に支持された名車
S13シルビア。老若男女に支持された名車

流れが大きく変わったのは1989年だ。消費税の導入と併せて自動車税が改訂され、3ナンバー車の不利が撤廃された。その結果、1990年代には3ナンバー車が急増する。「3ナンバー車に拡大すれば、日本のユーザーは豪華になったと喜ぶ。メーカーは国内仕様と海外仕様を共通化できるから(それまでは分けて開発することが多かった)一石二鳥」と考えた。

ところがバブル経済の崩壊もあり、国内販売は1990年の778万台を頂点に急降下を開始する。原因として3ナンバー車が国内に合わないこともあったが、それ以上に災いしたのは、海外向けの車両を国内に流用したことだった。日本向けに開発されていたクルマが一気に海外向けに変われば、ユーザーは誰でも疎外感を抱く。自動車税制が改訂された1989年4月1日は「日本メーカーの国内市場に対する見限りが始まった瞬間」でもあった。

そこから国内販売は一貫して下り坂だ。日本メーカーの工場が海外にも続々と建設され、海外の雇用にも貢献できるようになった。それは素晴らしいことだが、日本のユーザーは見限られたままだ。

現行スカイライン。2018年5月の月販台数は35台。こうなると見限ったのか見限られたのか……ともあれ黄金期を知る人間としては切なさで身が切られる思い
現行スカイライン。2018年5月の月販台数は35台。こうなると見限ったのか見限られたのか……ともあれ黄金期を知る人間としては切なさで身が切られる思い

2017年の国内販売は523万台で、1990年の67%にとどまる。今の低迷が回復する兆しはまったくない。商品にも元気はなく、かつての日本は「ターボ王国」だったのに、今は欧州車が「環境性能の優れたダウンサイジングターボ」と自らの技術のように幅を利かせる。1980年代には天井の低いスポーティでフォーマルな国産4ドアハードトップが数多くあったのに、今は欧州車が「新時代の4ドアクーペ」と胸を張る。

「日本のクルマ好きであること」にプライドを持てない今の時代に、昔のクルマを懐かしむのは悪いことだろうか。愚痴をこぼしては、いけないのだろうか……。

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