使えないのはどう判断? バッテリーを8年長持ちさせるには

使えないのはどう判断? バッテリーを8年長持ちさせるには

 最近のクルマはメンテナンスフリー化が進んでいる。新車から5年くらいは、エンジンオイルとオイルフィルター、ワイパーブレードくらいを交換する程度で乗り続けられる、そうイメージしている人も多いのではないだろうか。

 しかし実際には3年後の最初の車検時、そして2年ごと車検時にはバッテリーを交換するオーナーも少なくない。

 それはディーラーや整備工場から「バッテリーが弱っているから交換が必要です」と言われて、仕方なく交換してもらうケースが多いようだ。

 なぜなら、現代のクルマたちは純エンジン車であっても、電装品の数や役割が膨大な数に上る。エンジンの制御はもちろんのこと、運転支援システムや安全装備、快適装備は電子制御のオンパレードだ。そんな電装品の要であるバッテリーは、1年で10%前後能力が低下していくと言われている。

 そんなバッテリー事情ですが、せめて、このバッテリーはもう使えない、充電すればまだ使える……という判断を自分でしたくはありませんか? そしてバッテリーの寿命を延ばすにはどうすればいいのか? モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文/高根英幸
写真/大自工業、Adobe Stock(トビラ写真/image360@Adobe Stock)

【画像ギャラリー】 クルマからバッテリーを降ろさず充電できる! 進化したバッテリー充電器をギャラリーでチェック!!


■バッテリーはメンテナンス次第で延命可能なのか?

オルタネーターの故障やバッテリーの電圧が低下するとメーター内のバッテリーランプが点灯するようになっている。この表示が出たことはありませんか?(amstockphoto@adobe Stock)

 バッテリーはエンジンを始動させる際に大電流を出力することから、この能力でバッテリーの性能を評価する方法がある。

 これはCCA(コールドクランキングアンペア)と呼ばれるもので、SAE(米国自動車技術者協会)とJISではマイナス18℃での放電電流値の大きさを計測して数値化する。このCCAが新品時の70%まであれば、問題ないが50%ではもう完全に寿命で、いつ突然死してもおかしくない。

 つまり、通常の使用であれば5年前後は使えるもので、使用環境によっては7年くらい使えることもある。

 しかしアイドリングストップ車は充放電を頻繁に繰り返すため、より高性能なバッテリーとなっているものの、それでも寿命は短い傾向だ。

 車検毎に5万円前後のアイドリングストップ車専用バッテリーを新品に交換するのは、ユーザーにとって大きな負担、燃費節約の効果が吹き飛んでしまう出費といえる。

 ということはバッテリーの交換頻度を減らす、つまり寿命を伸ばすことで車検費用を軽減したり、リサイクルに回すバッテリーを減らすことができれば、お財布と環境に優しいカラーライフが実現できることになるのだ。

 それでも車検以外に点検整備を行なわないユーザーであれば、車検時に予防整備としてバッテリーを新品に交換しておくのも、選択肢としてはアリだ。

 12ヶ月ごとの法定点検をキチンと受けているなら、その時まで寿命を伸ばす努力をしてもいいが、2年に1度しか点検しないのであれば、その間に劣化は進む。

 次の車検までにバッテリー上がりで立ち往生したり、駐車場で始動不能に陥った時の実害や、その不安から解放されることを思えば、保険と思ってバッテリーを新品に交換することは悪い選択ではないだろう。

 だが、バッテリーはメンテナンス次第で寿命を伸ばすことは十分に可能なのだ。手間を惜しまなければ、一般のドライバーでもバッテリーの延命は可能なのである。

 具体的には定期的にバッテリーのコンディションを確認し、補充電(追充電ともいう)してやることだ。それには最新のバッテリー充電器を購入して、使用するだけでいいのだからDIYメンテナンス初心者でもできることだ。

■バッテリーのメンテナンスは最新の充電器を使えば簡単!

バッテリーを載せたままで充電できるスイッチングタイプの大自工業メルテック全自動パルス充電器「SCP-1200」。適合バッテリーDC12V(開放型・密閉型)鉛バッテリー。適合バッテリー容量:6Ah~140Ah。参考市場価格:約6000円前後~

 バッテリーのメンテナンスと聞くと、電流を扱うだけに危険そう、専門知識が必要、というイメージを抱く人も多いことだろう。

 しかし最近のバッテリー充電器の高性能さを知れば、そんな心配は払拭されるはずだ。なにしろ、オーナーが行なうのはボンネットを開けて、バッテリー充電器のコンセントを差し込み、バッテリーの端子にケーブルを接続する。そしてスイッチボタンを押すだけなのだから。

 そう最新のバッテリー充電器はクルマからバッテリーを降ろさなくても、すべて自動でバッテリーのコンディションを整えてくれるのだ。

 どうしてそんなことができるのか、バッテリー充電器をはじめとするカー用品のブランド「メルテック」を展開する大自工業にその仕組みを訊いてみた。

 まず不思議なのは、昔のバッテリー充電器は、充電する際にはバッテリーのマイナス端子からアースケーブルを外してクルマからバッテリーを切り放す必要があった。そうしないとエンジンECUに逆電流が流れてエラーや故障の原因になったからだ。

 なぜ今のバッテリー充電器はマイナス端子からアースケーブルを外す必要がないのだろうか? 

 「昔からあるトランス式と呼ばれるバッテリー充電器は、充電時の電圧が15V前後と高く、それが電装品の負担になってしまうので、マイナス端子からケーブルを外して充電していたんです」と語るのは大自工業のテクニカルサポートの担当者だ。

 ちなみにトランス式は、開放型と呼ばれる各セルにキャップがあって、バッテリー液が補充できるバッテリー専用の充電器。MF型(密閉型)やドライバッテリーを充電するには、スイッチング式のバッテリー充電器を用いるのが鉄則だ。

これはエンジンスイッチをOFFにし、車両側のマイナス端子ケーブルを外す、または車両からバッテリーを降ろして充電するトランス式のバッテリーチャージャーだ。メルテックのDC6V・12V開放型鉛バッテリー適合の「RC-20」。参考市場価格:約3000円~

 「スイッチング式はピーク時でも14.5Vに電圧を抑えているので、走行中の充電に近い環境を維持することで電装品の負担も少ないため、マイナス端子からケーブルを外す必要がありません」。

 トランス式は、文字通りトランスを使って変圧しているため、電圧の制御がアナログでアバウト。それに対してスイッチング式は、スイッチング素子という半導体を使っているため、電圧の制御が緻密で正確にできるのだ。

 「それでもアイドリングストップ車の専用バッテリーは15.5Vで充電します。クルマのほうが高い電圧で早く充電するようにできているので、電装品もそれに対応できているからです」。

 スイッチング式は、バッテリーに接続して内部抵抗を測定して診断してから、充電を開始する。そのため充電器のコンセントを差し込んでからケーブルを接続しても、ケーブル先端のクリップと端子の間で火花が出ることもないそうだ。

 ところでバッテリーはどれくらいの頻度でメンテナンスをするべきなのだろうか?

 「私は毎日通勤でクルマを使っていますが、それでも蓄電量は80%程度しかありません。アイドリングストップ車ではないのですが、充電制御が入っているので、蓄電量としては不足気味なのです」。

 そのため月に1度1、2時間の追充電をバッテリー充電器で行なっているそうだ。減速時に発電量を高めて、加速時などには発電量を減らすことで燃費を改善する充電制御は、慢性的な充電不足になるのでバッテリーにとっては厳しい環境なのだとか。

 週末しかクルマを走らせないオーナーであれば、さらにバッテリーの蓄電容量は少なそうだ。もっとも、このあたりはどんな道路環境でどれくらい走らせるかによって大きく変わってくる。

 乗らずに停めっ放しの期間が長いほど、バッテリーの劣化は進む。自然放電させている時にサルフェーションという現象が起きやすいからだ。サルフェーションとは、充放電によって極板に発生する硫酸鉛が結晶化して内部抵抗を増やしてしまう状態だ。

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