これは困る 性能、価格、デザインで迷ったら… 人気カテゴリー三つ巴対決 7選

 自分の愛車を選ぼうとすると、カテゴリー問わず、不思議と競合するモデルが3車種ほどあるもの。

 そこで、本企画では特に熾烈な争い、いわゆる“三つ巴”を繰り広げているカテゴリーを7つ抽出し、優位な車種を決めてみたい。勝ち抜くのは果たしてどのモデルなのか!?

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※本稿は2020年3月のものです
文:渡辺陽一郎、国沢光宏、吉川賢一、松田秀士/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年4月26日号

■コンパクトカー対決 ヤリス vs フィット vs マツダ2

(TEXT/渡辺陽一郎)

 居住空間と荷室はフィットが最も広い。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は、握りコブシふたつ半に達する。ミドルサイズセダンと同等だ。ヤリスはひとつ少々、マツダ2はひとつ分に狭まる。

 フィットは燃料タンクを前席の下に搭載したから荷室も広く、床下には大容量の収納ボックスも備わる。

●トヨタ ヤリス

先代ヴィッツから車名をグローバル名のヤリスに改めて今年2月に登場。1L&1.5Lガソリンと1.5Lハイブリッドを設定している

 後席の座面を持ち上げて、車内の中央に背の高い荷物を積むことも可能だ。ヤリスとマツダ2は、リアゲートを寝かせたこともあって荷室は広くない。

 エンジン性能を比べると、実用回転域の駆動力が最も高いのはマツダ2のクリーンディーゼルターボだ。ディーゼルの走りと低燃費が約200万円(XDプロアクティブ)で手に入る。マツダ2はガソリンも1.5Lのみだから加速性能に余裕がある。

 ハイブリッドではフィットのe:HEVがベストだ。通常走行では、エンジンは発電を行って駆動はモーターが受け持つから、加速が滑らかで瞬発力も高い。ノイズは小さい。1.3Lのノーマルエンジンは動力性能が足りない。

●ホンダ フィット

今年2月、奇しくもライバルのヤリスと同じ時期にフルモデルチェンジを受けて現行の4代目にバトンタッチ。e:HEVは2モーター方式を採用

 ヤリスの1Lエンジンはパワー不足だが、1.5Lのノーマルタイプとハイブリッドは性能が高い。ただし加速時には3気筒特有のノイズが耳障りだ。

 走行安定性はヤリスが優れ、軽快に向きを変える。フィットも良好だ。マツダ2も安定性は高いが、発売から5年以上を経過して操舵した時の反応が少し鈍い。乗り心地はタイヤと指定空気圧で異なる。

 快適なのはフィットの1.3Lエンジンと16インチタイヤ、ヤリスの1.5Lと15インチタイヤの組み合わせだ。

 3名以上の乗車で使う機会が多いなら、車内の広いフィットを推奨する。総合力では最強だ。2名以内で使ったりスポーティ感覚を大切にするならヤリスがいい。マツダ2の性格はヤリスに近いが、今では古さを感じる。それでもディーゼルには特徴がある。

●マツダ2

4代目デミオから昨年9月、マツダ2に車名を変更したが、改良点は少なめ。エンジンは1.5Lガソリンとクリーンディーゼルの2種類

●POINT…ヤリス:80点/フィット:93点/マツダ2:70点

■コンパクトSUV対決 C-HR vs CX-30 vs XV e-BOXER

(TEXT/国沢光宏)

 この対決、私なら0.1秒も迷わない。XVを選びます。なぜか?

 まずC-HR。トヨタGA-C(TNGA)に共通するのだけれど、スペースユーティリティがあまりよくない。C-HRに乗ったことのある人なら説明するまでもないと思う。

●トヨタ C-HR

2016年12月登場のコンパクトクロスオーバーSUV。1.2Lターボと1.8Lハイブリッドの2本立て。昨年10月のマイチェンでフェイスリフトを受け、GR SPORTを設定

 なかでも厳しいのはラゲッジスペース。Cセグで300万円近いクルマだと考えたらリアシートだって狭い。よほどのC-HR好きじゃないかぎり、もう少し予算足せば買えるRAV4を選ぶかと。

 また、C-HRの大きな魅力になっていた乗り心地とハンドリングは、マイナーチェンジでコストダウンを行い、ザックスのダンパーから国産になってしまったうえ、サスペンションも簡略化されている。乗り比べるとハッキリ前期型より劣化した。

 GRバージョンを選べば前期型と同じようなハンドリングを楽しめるものの、高価。クルマ好きからすれば大幅に魅力を失ってしまったように思う。いいクルマだったのに残念!

 CX-30も高価でリアシートとラゲッジスペースが狭い。これまた少しだけ予算を上乗せしてやればすべての点で素晴らしいCX-5に手が届く。CX-5のディーゼル搭載モデル、日本車ベスト10に入るいいクルマだと思う。

●マツダ CX-30

マツダ3に続く“マツダ第7世代商品群”のクロスオーバーモデル。2Lガソリンと1.8Lクリーンディーゼルを設定し、今年1月から2L SKYACTIV-X搭載車を追加設定

 CX-30のデザインにマイッタという人なら、素直に購入すると幸せになれるだろう。ただそういった人はほかのクルマに関心ないハズ。こんな記事読まず、迷わずCX-30を買うことをすすめておく。

 ということでバランスいいのはXVだ。Cセグメントとしてふさわしいキャビンスペース&ラゲッジスペースを確保しているし、ハンドリングだって良好。

 スバルの新世代プラットフォーム、とってもいい。さらに歩行者用エアバッグを標準装備するなど、社会的な加害性も少ない。すべてのクルマに歩行者エアバッグを付けてくれたらいいのに、とさえ思う。

●スバル XV e-BOXER

現行インプレッサスポーツをベースとするSUV。昨年10月の改良でラインナップが2Lマイルドハイブリッドと1.6Lガソリンになり、2Lガソリンがなくなっている

 燃費が不満ならすっぱり諦め、RAV4かCX-5を選べばいい。

●POINT…XV e-BOXER:85点/C-HR:70点/CX-30:75点

■ミドルクラスSUV対決 RAV4 vs CX-5 vs フォレスター

(TEXT/国沢光宏)

 自分で買うならRAV4ですね。先日ハイブリッド仕様をジックリ試す機会があった。驚きの連続でしたね!

 まず予想以上にパワフル。ふつうのRAV4は2Lエンジンながら、ハイブリッドについちゃ2.5L。全開加速すると、そいつにモーター出力が加わるのだから当然か。

●トヨタ RAV4

昨年4月に復活した現行型は歴代5代目。2Lガソリンのダイナミックフォースエンジンと2.5L HVを設定

 少し膨らませると3Lエンジン搭載モデルくらいの動力性能を持つ。アクセル踏んだ時のレスポンスだってCX-5のディーゼルに負けない。

 それでいて驚くほど燃費いい! 東京~福島県まで少し丁寧に走ってみたら20.0km/Lを軽く超えた。都内を普通に流したって15.km/Lを割らないのだからステキです。

 人気のSUVとしての存在感だって大きい。世界的な大ヒット車になりつつあるRAV4ながら、当然かもしれないと思う。動力性能から燃費、実用性、4WD性能を含め、これほどバランスいいモデルなし。自動ブレーキ性能だって世界トップ級だ。

 次点はCX-5。2.2Lディーゼルの走りたるや素晴らしい! レギュラーより安価な軽油を使うため、燃料コストでRAV4のハイブリッドとイーブンである(ただチョイ乗りばかりしているとススが溜まるので薦めない)。

●マツダ CX-5

2016年12月登場の現行は2L&2.5Lガソリン、2.5Lガソリンターボ、2.2Lクリーンディーゼルを設定

 自動ブレーキ性能高く、走りの楽しさで少しRAV4に届かないものの、4WDのトラクション性能は生活4WDじゃ世界的に見てもスゴイ。マツダ好きならCX-5買って置けば間違いなし。

 フォレスターもいいクルマなのだけれど、あまり“華”がない。ワクワクしない、と言い替えてもよかろう。動力性能高いワケでもなく燃費はこのカテゴリーで一番悪い。

●スバル フォレスター

2018年9月に登場した現行5代目は歴代で初めてターボ車とMT車の設定が消滅。SGPを採用

 自慢の4WD性能も、雪道に行くとCX-5に負け、攻めた時の楽しさじゃRAV4に届かない。自慢だった自動ブレーキはRAV4と比べたらハッキリ負け。CX-5との比較でも勝てません。

 スバルの地盤沈下、けっこう厳しいと考えます。

●POINT…RAV4:95点/CX-5:85点/フォレスター:70点

■軽スーパーハイトワゴン対決 N-BOX vs タント vs スペーシア

(TEXT/吉川賢一)

「軽スーパーハイトワゴンの弱点は、コーナリングだ」と思われがちだが、実は高速直進性のほうが、より脆弱だ。

N-BOXにタント、スペーシア。ズラリ揃った軽自動車のスーパーハイト系モデルは、今最も注目を集めるカテゴリーだ

 ボディ側面の面積が大きく、またタイヤのグリップレベルが低いため、横風や路面の突起で進路を乱されやすい。こうしたボディ形状を採用するかぎり避けては通れない弱点であり、これらの弱点に対して、どういった対策を打っているのかがポイントとなる。

 まずスペーシアは、おそらくボディ形状を考慮して、ステアリングギア比をかなりスローにしている。ほかの2台よりもステアリングを切る量が多く、急ハンドルになりにくいため、コーナーでボディがグラッとしにくい、といった特徴があるが、ややスローすぎるようにも感じる。

●スズキ スペーシア

2017年12月に登場した現行型は2代目。ノーマルとカスタムの2種類があり、デビューから1年後の2018年12月にはクロスオーバー風のスペーシアギア(写真)を設定した

 タントは、コーナリング時のロールやピッチが、やや大きく感じる。新世代のDNGAにより、プラットフォームを磨いた(フロントロールセンター高を下げた)と聞いたが、ボディモーションを改善する方向にはあまり働いていないように感じる。

●ダイハツ タント

昨年7月にフルモデルチェンジされた現行モデルは、初のDNGAプラットフォーム採用によりあらゆる面で進化

 N-BOXは、中低速(30km/h~60km/h)での操舵力が、ほかの2台に比べて若干重ためだ。

 手ごたえがしっかり返ってくるので、直進時も走らせやすいし、コーナーでも切りすぎないため、グラッとすることも少なくすむ。安全にコーナーを曲がるという視点では、N-BOXが最も優れている。

●ホンダ N-BOX

このカテゴリーの王者ともいえるバカ売れモデル。現行型は2017年8月にフルモデルチェンジされた2代目

 また、N-BOXとタントには、アダプティブクルーズコントロールと車線逸脱防止制御が備えられているが、スペーシアは前走車追従ができないクルーズコントロールのみで、かつステアリングアシストもついていない(車線逸脱警報はついている)。スペーシアには先進技術の搭載が必要だ。

 軽スーパーハイトワゴンは、車室内の広さや、荷室の使い勝手、スライドドアの大きさなどに目を奪われてしまいがちだが、走りやすさや走りの質感も大切な要素だ。

 現時点で最もバランスが取れているのは、王者「N-BOX」だといえよう。

●POINT…N-BOX100点/タント90点/スペーシア:70点

■軽ハイトワゴンモデル対決 N-WGN vs デイズ/eK vs ワゴンR

(TEXT/吉川賢一)

 ひと昔前の軽自動車では考えられないほどの快適性と走行性能、そして先進の安全装備を手に入れた、昨今の軽ハイトワゴン。衝突被害軽減ブレーキはもちろんのこと、誤発進抑制機能など、安全性能面の装備も抜かりなく用意されている。

 なかでも「ホンダセンシング」を標準装備するN-WGNは、渋滞追従機能付のACCやLKASも標準装備されるなど、先進運転支援装備も充実している。

●ホンダ N-WGN

昨年8月にフルモデルチェンジされ、ホンダの軽では初採用の前車速追従型となるホンダセンシングを搭載

 速度に乗せてACCをセットしてしまえば、軽だというのを忘れてしまうほどによく走り、乗り心地もよく、ロードノイズもよく抑えられており、運転疲れもひと際少ない。一般的なステアリングチルト(上下)にテレスコピック(前後)調節がついているのもポイントだ。

 デイズは心地よい乗り心地とロードノイズの低さがポイントだ。段差や道路のつなぎ目を通過する際、サスペンションが路面の凹凸をよくいなすため、受けるショックが小さくすむ。ロードノイズが静かになったことも乗り心地のよさに貢献している。

●日産 デイズ

NMKV開発軽トールワゴンの2代目モデルで、昨年3月にフルモデルチェンジ。軽初のプロパイロットを採用している

 また、ACCとLKASを含む「プロパイロット」をオプション採用している点もポイントだ。ただし、プロパイロットのLKASは、すぐ目の前の道の中央を正確に走るよう狙いすぎる傾向があり、直進走行していても、ハンドルが左右に小さく振れる動きをし、少し印象がよくない。素の直進性が高いだけにもったいなく感じる。

 ワゴンRは、LKA(レーンキープアラーム)のみ、ほかの2台にはある先進運転支援技術が設定されておらず、時代遅れ感が出てしまっている。

●スズキ WAGON-R

初代モデルを現代風にアレンジした外観デザインを採用した現行型は2017年2月登場の6代目モデルだ

 そのぶん、車両価格は安いことは顧客にとって嬉しいものだが、筆者は、運転が不安定になりがちな軽自動車にこそ、こうした先進運転支援技術は必要だと考える。

 せめてメーカーオプションとして設定し、ユーザーが選択できるようにしていただきたい。しかし、ヘッドアップディスプレイは3台のなかで唯一、オプション採用されている。

●POINT…N-WGN:100点/デイズ/eK:95点/ワゴンR:80点

■Cセグハッチバック車対決 カローラスポーツ vs マツダ3 vs インプレッサスポーツ

(TEXT/渡辺陽一郎)

 居住空間が最も広く開放的なのはインプレッサだ。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシふたつ半になる。

 マツダ3はひとつ半、カローラスポーツはひとつ少々だから3ナンバー車なのに窮屈だ。前席のサポート性はカローラスポーツがいい。マツダ3も腰の支え方は優れるが、肩周りは少し弱い。インプレッサはリラックス感覚が伴う。

 視界と取り回し性は、インプレッサとカローラスポーツなら不満はないが、マツダ3は斜め後方が見にくい。

●インプレッサスポーツ/カローラスポーツ/マツダ3

インプレッサスポーツ(写真右)2016年登場の現行5代目は昨年マイチェンを受けた/カローラスポーツ(写真中)2018年6月、従来のオーリスから車名を変更して登場/マツダ3(写真左)先代アクセラから車名を変更し、昨年5月登場

 動力性能はマツダ3のクリーンディーゼルターボが力強い。燃費も優れ、性能のわりに低価格。ただしSKYACTIV-Xは高い。

 マツダ3とインプレッサの2Lは、少しパワー不足だが扱いやすい。カローラスポーツの1.2Lターボは、性能がさらに足りない。ハイブリッドの燃費はいいが加速性能が不満だ。

 走行安定性はマツダ3が1位。下り坂のカーブや高速道路では後輪の接地性が高く、なおかつ操舵角に応じて自然に曲がる。カローラスポーツは後輪の接地性は高いが、マツダ3に比べると少し曲がりにくい。インプレッサはこの傾向がもう少し強まり、操舵感は穏やかだ。

 乗り心地は、インプレッサの足回りが比較的柔軟に伸縮して、17インチタイヤ装着車は快適に感じる。ほかの2車種は硬めだが、マツダ3の1.5Lエンジン搭載車は意外に印象がいい。開発者は「この足回りとタイヤでは、ボディが軽いほうがいい動きをして快適になる」という。

 結論をいえば4名乗車時の快適性や運転のしやすさなど、ファミリーカーの用途を考えるとインプレッサがベストだ。ドライバー優先で運転の楽しさを重視するならマツダ3になる。

 カローラスポーツは中間的な性格で幅広いユーザーになじみやすいが、ハッチバックモデルでは趣味性も重視されるため、もう少し性格を明確にしたほうが選びやすい。

●POINT…カローラスポーツ:70点/マツダ3:80点/インプレッサスポーツ:82点

■輸入車コンパクトハッチ対決 メルセデスベンツAクラス vs アウディA1 vs BMW1シリーズ

(TEXT/松田秀士)

 FF化されてマニアから庶民目線の評価に方向転換したBMW1シリーズの参入でこのクラスが熱い。

 まず、その1シリーズだが1気筒500ccのモジュラーエンジンの3気筒1.5Lターボがベース。これに7速DCTがドッキングだ。ベンツAクラスは4気筒1.4Lターボに7速DCT。

●BMW 1シリーズ

従来のFRから歴代初のFF車に変更。直3、1.5Lターボとハイパワーな直4、2Lターボを設定

 アウディは4気筒1.5Lターボにやはり7速DCT。

 この3車、動力性能的にはほぼ互角とみていい。実際にドライブしたフィーリングではややA1のアクセルレスポンスがよく、他車よりも小気味よく走る。

 7速DCTのシフトラグなど不満も感じない。Aクラスはこの点比較的マイルドなシフトフィールで乗り心地重視。1シリーズはその中間といったところだろうか。

●アウディ A1

初代の3ドアハッチバックは廃止され、5ドアハッチバックのみの現行型。エンジンは150psの直4、1.5Lターボ

 コックピットに座るとシートのラグジュアリー感はやはりAクラスが抜けている。厚みと骨格ホールドのバランスが絶妙。1シリーズとA1はスポーツ系に近い印象。ただし、どれも疲労感が少ないいいシートだ。

 3車に共通するのがディスプレイの先進性。コネクティッドに不可欠なアイテムだが、メーターパネルをフルカラー液晶とするなど大きさや配置はほぼ共通性がある。

 そのなかでも斬新なのがAクラスでCやEクラスと同じ手法で、タブレットを横に並べたようなレイアウト。若干視線の移動は大きくなるが、タッチがしやすく直感的操作ができる。

●メルセデス・ベンツ A-CLASS

2018年10月に日本導入が開始された現行4代目は、ハッチバックとセダンを設定。昨年、AMG A35を追加

 1シリーズはトリムの使い方やUSBインターフェイスの位置など、ダッシュボード全体のデザインが機能性と質感が高いと感じる。

 1シリーズとAクラスにはヘッドアップディスプレイが採用されているがA1にはない。ACCは3車とも装備されるがLKAはAクラスのみでしかもオプションだ。

 ただし、3車ともレーンを外れそうな時に戻すレーンデパーチャーアラートは標準で採用されている。

 さて、ベース車両の価格はAクラスと1シリーズが334万円と同じ。これに対してA1は365万円と強気だ。

 乗り味乗り心地のトータルバランスでは1シリーズとAクラスが実用域でもしっかり押さえていて、A1はどちらかというと高速域で真価を発揮する。デザインはそれぞれの好みだ。ボクの評価は1位Aクラス、2位1シリーズ、3位A1とする。

●POINT…ベンツAクラス:90点/アウディA1:80点/BMW1シリーズ:88点

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