似ているようでまるで違う兄弟車 新型ハリアーとRAV4はどこが違うのか?

 2020年6月17日に発売された新型ハリアー。受注は2万5000台を超える勢いで、早くも納期は4~5ヵ月あまりになっている。

 この新型ハリアーが登場する前に、大ヒットを飛ばしていたのがRAV4。実はRAV4と新型ハリアーは、ほぼ同時並行で開発が進められた兄弟車なのだ。

 GA-Kプラットフォームを共用しており、新型ハリアーの方が全長が140mm長く、全幅とホイールベースが同じ、全高も25mm低いだけだ。

 サイズは大きく変わらないが、スタイルはかなり異なっている。オフロードでのタフな走りを重視し、力強いエクステリアを持つRAV4に対し、新型ハリアーはスタイリッシュなクーペSUVに仕立てている。

 さて、似ているようで違う兄弟車の新型ハリアーとRAV4。どこがどう違うのか? 走りに違いはあるのか? モータージャーナリストの渡辺敏史氏が解説する。

写真/池之平昌信 トヨタ
文/渡辺敏史

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兄弟車の違いはどこにある? 渡辺敏史的考察

左がハリアー、右がRAV4PHV。プラットフォームは同じだが性格がまったく違う

 さる6月17日に発売された4代目となる新型ハリアーは、グレードによっては既に半年近い納期が生じるなど、大ヒットを予感させる販売動向を示している。

 その兄弟車ともいえるRAV4も、2019年でみれば最も売れたSUVの称号を戴く予定だった。が、そこに待ったをかけたのは下半期に猛追をかけたライズだ。

 C−HRも含め、気づけばトヨタは「トヨタの敵はトヨタ」という勢いでSUV布陣を固めつつある。何よりその販売力は、他社の追随を許さない。

 逆に言えばそれほどのラインナップを並べるということは、前述のように需要を共食いする状況も考えられるわけで、ニーズの見極めやコンセプトの鮮明化が求められる。

 そもそもレクサスRXの日本版銘柄だったハリアーは、レクサスブランドの日本導入にあわせて2代でそのモデルライフを終えようとしていた。

 が、その継続を地方のトヨペット系販社が強く要望したことで登場したのが日本専売の3代目、つまり先代ハリアーだったことはよく知られた話だ。

 その先代ハリアーは日本でモデル末期の2019年でも月平均3000台近い販売をマークする定番銘柄へと成長し、シンガポールやマレーシアなど左側通行の一部仕向け地にも輸出された。

 これらの実績がハリアーの独立継続の道を拓いたわけだ。言い換えれば販売現場の声がハリアーを救ったと言っても過言ではないだろう。

 ただし、この5月の販社統合で、ハリアーはトヨペット店専売銘柄から全店舗取扱銘柄となった。

 同様にRAV4もカローラ&ネッツ店専売銘柄から全店取扱銘柄になっているので、ユーザーには最寄りのトヨタディーラーで両車を並べて迷えるというメリットが生まれている。

 ハリアーにおいてのもうひとつの大きな環境変化は仕向地の拡大だ。ほぼ日本専売の状況から、北米への販売も前提に置いたものとなっており、アジアでの商圏拡大も視野に入れているという。

 ちなみに北米ではSUV風MPVとして販売されていたヴェンザの名を引き継ぐことになる。

 となると、キャラクターは台数の稼げる北米向けの嗜好が重視されることになりそうなものだが、ハリアーを手掛けた小島利章主査は「悩んだ末に日本のマーケットで鍛えられたスペシャリティSUVのコンセプトを継承して世界で戦ってみようということになった」。

 つまり、ハリアーの商品価値はあくまで日本的な嗜好にあるというわけだ。現状の予定では生産も全量が高岡工場と、メイド・イン・ジャパンの品質もハリアーの武器となる(ちなみに日本仕様のRAV4も全量日本生産)。

ハリアーとRAV4のボディサイズの違いは?

ハリアーはRAV4に比べ全長が140mm長い。ボディサイズは全長4740×全幅1855×全高1660mm
RAV4は全長4600×全幅1855×1685mm
アドベンチャーは全長4610×全幅1865×全高1690mmとなる

 同じディメンジョンのGA−Kプラットフォームを用いることもあり、ハリアーとRAV4の寸法関係は非常によく似ている。全長はハリアーの側が140mm長いが全幅は同じ。全高もRAV4の側が25mm高いだけだ。

 最低地上高は、ガソリン車195mm、ハイブリッド車190mmの最低地上高も両車は同じ(ただしRAV4アドベンチャーとG Zパッケージは200mm)、そしてホイールベースやトレッドも変わらない(RAV4は標準グレードでの比較)。

 ただし、重量は同等仕様、装備と想定できるガソリン2L&4WDのGグレードで、40kgハリアーが重い。

 これはRAV4より上質な乗り味を目指して投入された吸遮音材や制振材、加飾要素などの物量が多くを占めているものと思われる。

 ちなみにGA−K系SUVはRAV4とハリアーのほかに、北米専売車種となるハイランダーの3モデルが展開されている。

 内、ハイランダーは3列シートレイアウトを持つRAV4よりひと回り大きなモデルで、いかにもアメリカの生活様式に沿った多用途性と応用な乗り味が特徴のモデルだ。

 そしてRAV4は日常での扱いやすさや快適な乗り心地とSUVらしいタフネスさを巧くバランスさせ、全世界で幅広い人気を得ている。それらと相まみえたところでハリアーはどういうキャラクターを目指すべきか。

 社内の議論の結果は、四駆性能も使いやすさも二の次でいいから、とにかく見た目のカッコよさとオンロードでのクラスを超えた上質な走りを目指そうということになったという。

 そんなわけでトップから後端にかけてなだらかにルーフラインが落ちるクーペフォルムを採用したハリアーだが、見た目の印象ほどに後席居住性は悪くない。

新型ハリアーの後席。クーペSUVのスタイルにしたことで後席の居住性が犠牲になっていると予想していたが圧迫感や閉所感を覚えることもなかったという

 ホイールベースがRAV4と同じこともあって前後間ディスタンスは大人でも十二分の余裕があるし、天地側にも181cmの筆者が座って圧迫感や閉所感を覚えることもなかった。

 小島主査曰く「そういうことは二の次でいいとこっちが言い切ると、担当者は恐怖感を抱くのか、奮起してピラーやルーフのライナー形状なんか一生懸命工夫してくれるんですよ。エンジニアの性なんでしょうね」とのことだから、割り切ったからといって雑に仕上げられているわけではないのだろう。

 このあたりはなんとも生真面目なトヨタらしい。が、荷室は絞り込みの強い形状や開口部の枠繰りなどデザインを優先したところもあって、ゴルフバックの積載力は従来の4つから3つに落ちているという。

 トヨタがゴルフバッグを諦めるというのも相当な事態だが、そういう特殊な積載事情を除けば、ハリアーは大人4人のロングドライブでも充分寛げる空間を有していることは間違いない。

 検討当初からエルゴノミクスの担当も加わり、使用頻度の少ないボタン類をいかに目立たなく配置するかに拘ったというハリアーの内装は確かに見た目の印象もスッキリしているし、RAV4に比べると各部品の素材質感も確実に一枚上手だ。

 馬の鞍をモチーフにしたというセンターコンソールからアームレストにかけての造型や仕上げがドアトリムにも反復しているあたりも、RAV4よりもいいもの感を匂わせる巧い演出になっている。

 一方のRAV4は樹脂成形品が多いものの、クルマのコンセプトを鑑みれば、濡れ雑巾でゴシゴシ汚れを拭き取れそうなこの仕立てを望むユーザーも多いだろう。

新型ハリアーのコクピット。センターコンソールのデザインが斬新。中央にマルチインフォメーションディスプレイを備えた2眼メーター、インパネ上部に12.3インチのワイドディスプレイを配置
ハリアーと比べるとオーソドックスなデザインに感じてしまうRAV4のコクピット

RAV4よりも走りの質感は上質で、Dセグメントのサルーンと大差ないレベル

ハリアーの走りの質感はDセグメントサルーンと比べても大差のないレベルだという。ガソリン車の4WDはダイナミックトルクコントロールAWD、ハイブリッドはE-FOUR
RAV4は3つの4WDシステムを用意。アドベンチャーとG ZパッケージはダイナミックトルクベクタリングAWD、X、GにはダイナミックトルクコントロールAWD、ハイブリッドはE-FOURとなる

 試乗は舗装面の綺麗なクローズドコースと限定された環境ではあるものの、そこでさえハリアーの乗り味がRAV4に対して確実に上質感を高めていることがよく伝わってきた。

 その最たるところはやはり静粛性で、パワートレーン回りからの侵入音はもちろん、細かな転がりノイズや足回りからの入力音なども綺麗に整理されている。

 RAV4もライバルに比すれば静かな部類に入るが、ハリアーはさらにその上、感覚的にはカムリやアコードなどDセグメント級のサルーンと大差ないくらいの環境に仕上がっているのではないかと思う。

 乗り心地に関してもハリアーはRAV4に対してバネ下回りがスッキリとした精度感で動いていることが伝わってくるが、これは旋回時の捻れを摩擦力に変換してしっかりと減衰力をコントロールするという、カローラで採り入れた考え方のダンパーを採用したことや、ラックアシストEPSのチューニング、そしてタイヤ銘柄の違いなどが挙げられるだろう。

 ハリアーのコーナリングパフォーマンスは本質的にはRAV4と大差ない。タイヤサイズに若干の違いがあるが、特段低重心なわけでもサスレートを固めているわけでもなく、入力に応じて素直に弱アンダーを貫いて破綻なく曲がっていく。

 セオリー通りの仕上がりだが、ロール量の適切な抑制ぶりやリアグリップの粘り強さなどにはプラットフォームの出来の良さを実感させられる。

 パワートレーンはRAV4と共通だが、ハイブリッドの駆動用バッテリーはRAV4がニッケル水素なのに対してハリアーはリチウムイオンという違いがある。

 その能力差は燃費の数値にも現われているが、ドライバビリティに瞬発力などの差異は感じられない。E−FOURの後軸側モーターの存在感がオンロードでもしっかり感じられるあたりもRAV4と同様だ。

 ガソリンモデルの4WDは駆動状況に応じて最大50%のトルクをリア側に送るオーソドックスなオンデマンド型だが、前側のオーバーハングを除けばディメンジョン的な不利は思ったほど大きくないこともあり、RAV4に大きく劣らないパフォーマンスを実現している可能性もある。

 が、このあたりは実際に悪路環境で乗ってみなければなんとも言えないところだ。

ハリアーは都会派SUV、RAV4は本格派四駆

 ともあれ、この両車の狙いは見ても走っても明快で、ハリアーは明らかに都会型のスペシャリティモデルとなる。世が世ならマークII的なものと同義ということもできるだろう。

 個人的には本格派クロカン四駆として、RAV4の泥遊びに適した道具感に惹かれるところもあるが、自分のフィールドがあくまで街中ということであれば、四駆のRAV4と同等価格でFFのハリアーを手に入れた方が幸せという意見に異論はない。そのコスパには、トヨタどころかレクサスをも脅かす勢いが感じられる。

思い切ったクーペSUVに挑戦した新型ハリアー
2LガソリンのFFモデルが300万円を切る299万円
左がアドベンチャー、右が標準仕様
RAV4はXのFF、265万6500円から

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