このままルノー日産に呑み込まれてしまうのか!?? 超名門 三菱自動車の生存戦略とは


 三菱自動車工業のカーラインナップをWebサイトでみると、SUVが筆頭で登場し、アウトランダー、エクリプスクロス、RVRと並ぶ。

 次にミニバンのデリカD:5。そして、コンパクトカーとなって、デリカD:2、ミラージュ、i-MiEVがあり、以下は軽自動車だ。これらのうち、デリカD:2は、スズキソリオのOEM(相手先ブランド商品)である。

 かなり車種を絞り込んだ様子がうかがえる。2019年の年間販売台数は4万6474台で、国内乗用車8メーカーで7位の成績だ。

 トヨタからレクサスを切り離すと、レクサスと比べてもやや下回る台数である。それでも、対前年比で101.2%となっており、100%超えはトヨタと三菱自の2社だけだ。

 車種を絞り込みながら、その分野で着実に消費者をとらえている様子がうかがえる。

 今後三菱自がどこへ向かうのか? 日産との提携により日産のサブブランドとなってしまうのか? といったことについて考察していく。

文:御堀直嗣/写真:MITSUBISHI、NISSAN、池之平昌信、中里慎一郎

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SUVと電気自動車に原資を集中

 三菱自は、現在、商品の方向性を、SUVと電気自動車(EV)に絞る方向にある。これは、2008年の中期経営計画『ステップアップ2010』の商品戦略において、軽・小型乗用車、中型乗用車、SUV商品群への選択と集中が述べられており、あわせて、業界に先駆けてのi-MiEV市場投入が記されている。

 現在の商品構成は、そこから中型乗用車が抜けているが、ほかはほぼ戦略を継続した状況にあるといえるだろう。

三菱はほかのメーカーに先駆けて電動化を推進。現在はアウトランダーPHEV(右)とi-MiEV(左)とミニキャブMiEVを販売中

 2000年代前半のリコール問題から復活を期し、黒字体質を取り戻しながら、次への成長へ向け選択と集中を行い、三菱自がもつ技術を活かすことのできる商品群を構成するとの趣旨である。それが今日も継続されている。

 この間、軽自動車での燃費偽装問題を契機に日産との提携が2016年に行われた。

 SUV戦略のなかで、2005年に誕生したアウトランダーはさっそく好評を博し、2012年からの2代目ではプラグインハイブリッド車(PHEV)を加え、これが現在の商品ラインアップの筆頭となっている。

災害時、走破性などトータルで考えると世界の市販車で最強のクルマの1台に挙げられるアウトランダーPHEVは2012年にデビューし進化を続けている

 アウトランダーPHEVを構成する基になったのは、2009年から法人向け、2010年から一般の消費者向けに発売を開始したEVのi-MiEVの部品である。軽自動車のEVの部品が、3ナンバー登録車のSUVに応用できるという驚きも世に示した。すなわち、EVの構成要素は車格を超えるということだ。

三菱自の4WD技術の優位性

2019年に惜しまれつつ日本での販売を終了したパジェロ。クロカン時代から三菱の4WD技術が惜しげもなく投入されてきた

 SUVとしての基本性能が確保される背景にあるのは、もちろんパジェロの存在である。

 1982年に発売されたパジェロは、三菱が米国のウイリス・オーバーランド・モータースからのノックダウン生産を1953年に始め、その後1956年から完全国産化した三菱ジープの経験を活かした4輪駆動技術の知見から生まれたレクリエイショナル・ヴィークル(RV)である。

 4輪駆動車については、トヨタや日産も永い歴史を積み上げてきたが、三菱自の技術は、その後、ランサーエボリューションへも活かされた。さらにクルマの旋回性能を高める電子制御技術とともに、独創の進化を遂げていく。

 パジェロ自体は、昨2019年で国内の販売を終えているが、三菱自の4輪駆動技術と、電子制御により旋回性能を高める技術や知見は、今日のSUV商品群のなかに脈々と受け継がれているといえるだろう。

ランエボシリーズによるWRC活動で三菱の4WD技術は飛躍的な進化を遂げた。S-AWCはアウトランダーPHEVにも受け継がれてさらに熟成

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