■スバル フォレスターの最強マイチェン案
（TEXT／松田秀士）
ボディメイクではスバルの右に出る者はいない、というのがボクの持論。
ボディは金属でできているかぎり必ずしなり振動する。そのしなりをどこで起こすか？ フレックスゾーンと呼ばれる“逃がし”をどう設定するか？ こういう技術にスバルは長けている。
フォレスターはSUVにとって一番重要なボディ剛性をしっかり押さえている。さらに日本のメルセデスともいえる衝突安全性の高さが〇。そのボディ剛性に自信を持ちすぎているのか、サスペンション剛性がやたら高いことが×。
なのでこのサスペンション剛性を落とすことをまず考える。
スバルのプラットフォームはひとつで全車共通。SUVのフォレスターは車高を上げているわけで、そのまま上げればロアアームはハの字に垂れ下がるしロールセンターも大きく上がる。
当然そこはサスペンションにさまざまな工夫を投入してロールセンターの上昇を抑えているのだが、フォレスターはこのロールセンター（前後ロール軸）をある程度高くすることでロール剛性を上げている。
このロール軸と重心の距離がテコの原理でロール剛性、つまりサスペンションが硬いか柔らかいかを決定する。このロール剛性は上げておいてスプリングレートを柔らかくすることでハンドリングと乗り心地をバランスさせているのだ。
そこで、前後のロール軸をもっと下げて重心との距離を大きくしロール剛性を下げたい。
ステアリングの応答性は若干鈍くなるが、SUVらしいゆったりとした前後左右の動きを伴うモーメントが楽しめるようになる、はず!?
■松田流マイチェン案
・サスペンション剛性を落として乗り心地を改善する
・サスペンション剛性を下げることで、SUVらしいゆったりとしたサスペンションやロールを感じられるようになる
・ロール軸を重心から離すことで剛性を下げる
■スズキ スイフトスポーツの最強マイチェン案
（TEXT／松田秀士）
“飲む打つ買う”をクルマに例えれば、飲む→燃費、打つ→ハンドリング、買う→コスパだと思うんだよね。
スイスポの〇はこの“飲む打つ買う”に優れていることがすべてといってよい。また走行時の室内静粛性もこのクラスの平均点を上回る。
非常にアラを探すのが困難なモデルのひとつであるが、スタビリティコントロールのデバイスをオフにするとハンドリングが激変する、トリッキーな側面を持っているのが×かな。
さらにスイフトゆえ、もうちょっとコンパクトサイズでもいいんじゃないの？ ということ。コロナ後のライフスタイルにコンパクトクラスでの移動は価値アリと判断していて、だとしたらひとり移動が基本。
よって、ボクのマイチェン案は、まずベースのスイフトのボディを使う。これをマイチェンと言っていいのかは置いといて。全長3840mm、全幅1695mmですよ、このサイズがイチバン。
ただベース車両の室内静粛性は低いから、ボディ振動を一から見直しマツダがマツダ3で投入した減衰節のように振動エネルギーを熱エネルギーに変換するような夢の技術を投入。もちろんコピーではないスズキ風アレンジでね。
ハンドリングはちょっとダンパー初期の押さえが足りないから（コレが乗り心地に貢献してはいるのだが）そこを補強。
前後荷重移動自体は早くなるが、リアに荷重が残る時間は長くなるからよりスタビリティが上がる。900kgを切る車重であればアジリティのあるスッキリしたハンドリングになるはず。
■松田流マイチェン案
・ボディをコンパクトに！ ベースは一回り小さいノーマルのスイフトに
・ノーマルスイフトの静粛性改善のため、マツダ3のような振動エネルギーを熱エネルギーに変換する技術をスズキ流で投入する
・ダンパー初期の押さえを補強し改善
・車両重量900kg切りを目指す
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