百家争鳴!! 異論は認める!! 日本のスポーツカー「俺のナンバーワン」4選

 安くて品質が高く、故障が少ない。日本車はその強みで大きく成長してきたが、一方で「走り」に対するこだわりも並々ならぬものがあった。おそらく、作り手も乗り手もみんなクルマが大好きだったからだろう。かつて、クルマは明確な「夢の対象」だったのだ。

 本格的なスポーツカーはその最たるものだが、もっと間口の広い「スポーツモデル」も私たちクルマ好きを熱くさせてくれてきた。実用性や汎用性、もちろん価格も考慮に入れて幅広いユーザー層を対象にしながら走行性能も疎かにしない。そんなクルマもたくさんあったのだ。

 今回はスポーツカーだけでなく、走りに並々ならぬこだわりを見せたスポーツモデルも対象に入れて、本誌執筆人のマイベストを選出した!

 数えきれないほどのクルマに乗ってきた人たちが選ぶナンバーワンは実に興味深い。さて、どんなスポーツモデルが出てくるか?

※本稿は2020年7月のものです
文:鈴木直也、清水草一、小沢コージ、岡本幸一郎
写真:HONDA、ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年8月10日号

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■ホットハッチの金字塔 4代目シビックSiR II(1989年)〈TEXT/清水草一〉

「俺の」というからには、実際に所有したモデルから選ぼう! と思い、これにしました。国産スポーツモデルは数えるほどしか買ってないけど、このクルマは当時「筑波サーキット最速」で、筑波では日産「R32GT-R」にだって負けなかったからね! 別に俺が勝ったわけじゃなくて、逆に私は筑波の耐久にR32GT-Rで出て、ホンダ「EF9シビック」にコテンパンにされた側でした。その体験が強烈で、のちに中古車で買ったってわけ

ホンダ「EF9シビック」。 VTECは160ps/15.5kgm。ツーリングカーレースでも活躍

 1.6L VTECとFFとして究極に近いハンドリングの組み合わせは、ホットハッチのひとつの金字塔だったと思うのですよ。VTECのバルブが高速側に切り替わると、「カーン!」という甲高いメカニカルサウンドが響いて、ギュワーンと吹け上るあの感覚。自由自在の操縦性、タックインもコントローラブルにバッチリ決まる! ミニサーキットでは無敵に近かった。1回しか走らなかったけど。

 私はこのシビックを走行会仕様にしたのですが、スポーツサスペンションを入れて車高を落としたら、ものすごく乗り心地が硬くなって、首都高では内臓が痛かった。内臓が痛いって感じた自家用車は、あとにも先にもコレだけ。でもそんなホットハッチを一度でも所有できたのは、人生に悔いなしという感じがします。

■全体から漂う塊感が違う R32スカイラインGT-R(1989年)〈TEXT/小沢コージ〉

 ホンダ「シビックSi」「初代インテグラタイプR」、人生で衝撃を受けた国産スポーツモデルは数あれどナンバーワンはやはり日産「R32スカイラインGT-R」だろう。とにかく見た目のドーピング感からして今までの国産箱車のレベルじゃない。もう毒っ気たっぷり。

日産「R32スカイラインGT-R」。31年前に登場したクルマとは思えない奇跡の1台。性能は今も一級品

 乗ったらベースは2ドアスカイラインだろうし、延長線上かと思ったら全体から漂う塊感が違う。ステアリング剛性感、ペダル剛性感も違うし、ヤル気になればここまで別モノになれるのかと感心。

 シートも今考えるとやや小ぶりな気もするが、無駄なクッションを省き、お尻に合わせた造形がピッタリハマり、吸い付くようなフィーリングがほかになくキモチいい。

 なにより専用エンジンのRB26DETTだろう。たかが2.6Lの直6ツインターボだし、280psのスペックも今考えるとたいしたことないが、乗ったら凄かった。

 サウンド、トルク感、ドラマチック性、高精度感、どれを取っても今まで味わったクルマ以上。冷静に考えると、今のBMW直6ツインターボのほうがよっぽど速いし、迫力もあるはずだけど、当時は俺自身が若かった(笑)。今でも自分をあれほど興奮させてくれた国産スポーツモデルはないと思う。

■別格的に美しかった FD3S型RX-7(1991年)〈TEXT/岡本幸一郎〉

「俺の……」ということで真っ先に思い浮かんだのは、自分にとって元愛車でもあり、ガチで気に入ってしまいそれから3台も乗り継いだ、マツダ「RX-7(FD3S)」だ。

 もともとリトラ&ハッチバックが好きで、トヨタ「セリカXX」「AE86トレノ」、日産「180SX」、トヨタ「A70スープラ」あたりを乗り継いだんだけど、FD3Sだけ別格的に美しかったと思っている。

マツダ「RX-7(FD3S)」。現状、最後のロータリーターボ車。走りに加えてデザインが素晴らしかった!

 スポーツモデルというのは、まず見た目が命だと思うが、あのなまめかしい曲面の表現は見事だ。それほど大きくないのに、すごく存在感があるのもデザインの妙に違いない。

 グッと低いシートポジションとタイトなコクピットも、いかにもピュアスポーツらしい。グニャグニャした形状の斬新なインパネも、ほかのスポーツモデルと一線を画していた。

 そんなわけで、まず見た目に惹かれて買ったFD3Sだったけど、そこからハマったのは走りに魅せられたからだ。

 名機 13B-REWの回転フィールと強烈な加速はいわずもがな。そしてちょっとスリリングだけど、あの切れ味鋭いハンドリングもひとたび味わうともう病みつき。これぞまさしく軽量なロータリーをフロントミッドに積んだ賜物。どこを走っても本当に楽しめた。

 見ても乗っても最高にエキサイティングな、不世出のスポーティモデルに違いないといまでも思っている。

■日常の走りが面白い! 初代インサイト(1999年)〈TEXT/鈴木直也〉

 2002〜2014年まで、12年にわたって所有したホンダ「初代インサイト」がマイベスト。どこに惚れ込んだかというと、もともと燃費スペシャルとして開発されたこのクルマが、走らせたらすっげぇ面白いライトウェイトスポーツだったから。

ホンダ「初代インサイト」。アルミと樹脂を多用し、わずか820kg(5MT)の軽さを実現。3気筒、1Lハイブリッドは10・15モード燃費で当時世界最高の35km/Lをマークした

 もとはといえば「話題のハイブリッド車というものに乗っとこう」という職業的な動機から購入したのですが、買ってみたらその軽快な走りにゾッコン。若いころ(1980年代)「アルピーヌA110」でエンスー生活を送っていた影響もあって、この小さくて軽いクーペに魅了されてしまったわけでございます。

 さらに、インサイトとの生活が長く続いたのは、日常の走りにも飽きない面白さがあったから。

 仕事柄箱根や御殿場によく出かけるんですが、ちょっとエコランを心掛ければ25〜27km/L程度の燃費を軽くマークします。こうなると、燃費を伸ばすことが面白くなってくるわけ。

 性能の限界を攻めるのがスポーツカーの楽しみとするなら、コイツは燃費の限界に挑むエコスペシャル。ドライバーのアクションに正確に反応するクルマは、テーマは何であれ走らせて面白いってことに気づいたのです。

 いまだに、売ったことをちょっぴり後悔しております。

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