RAV4 ライズ マツダ3 最強マイナーチェンジ案 6選 こうすればもっと売れる!!

 どんなクルマにも、いいところがあれば悪いところもある。自動車評論家はそのあたりを忌憚なく原稿にするわけだが、じゃあそのクルマ、どうやってよくしますか? 最強のマイチェン(マイナーチェンジ)案を教えてくださいというのが今回の趣旨。

 案を披露してくれるのは自動車評論家 国沢光宏氏、松田秀士氏、片岡英明氏の3氏。「フルモデルチェンジレベルの改善案は不可」というルールを設置した上ではたしてどんなマイチェン案が出てくるのか? 読んでくださった皆さんの考えも聞いてみたい!?

【画像ギャラリー】あなただったらどう変える? ピックアップされた6台とそのマイチェン案をギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年7月のものです
文:国沢光宏、松田秀士、片岡英明/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年8月10日号


■トヨタ RAV4の最強マイチェン案

(TEXT/片岡英明)

 RAV4は、トータル性能の高いクロスオーバーSUVだ。破綻のない機能美を見せるデザインに加え、4WDは3タイプを設定し、悪路だけでなく舗装路の走りも上手にこなす。快適レベルも高い。洗練されたハンドリングを身に付け、乗り心地はいいし、静粛性も優れている。

片岡氏から高い評価を受けたRAV4だが、アラもある模様。片岡氏は弱点を補う方向でのマイチェン案を提案してくれた

 ガソリン車、ハイブリッド車ともに洗練度は高い。が、ガソリン車は実用燃費が今一歩だ。ハイブリッド車もいい仕上がりだが、ガソリン車より存在感は薄い。静粛性が高いだけにエンジンの振動と透過騒音も気になる。

 6月にEV走行の領域を広げたプラグインハイブリッド車を追加した。が、早くも受注をストップしている。買い得感の高いクルマだから受注再開は急務だ。

 マイナーチェンジでは素っ気ないインテリアに華やかさを加える手直しを行う。快適装備もオプション設定が多いので、機能に関わる運転席/助手席パワーシートやシートヒーター、本革ステアリングなどは標準装備に改める。

 ガソリン車は実用燃費をもう少し向上させ、CO2排出量を減らす。パンチのあるハイブリッド車は、騒音や振動の低減に力を入れる。また、悪路での旋回コントロール性や登降坂制御も、もう1ランク上のレベルを目指す。

■片岡流マイチェン案
・素っ気ないインテリアに華やかさを加える
・運転席/助手席パワーシートやシートヒーター、本革ステアリングを標準装備に
・ガソリン車の実用燃費向上、HV車は騒音・振動を低減
・悪路でのコントロール性、登降坂制御のレベルアップ

■ダイハツ/トヨタ ロッキー/ライズの最強マイチェン案

(TEXT/国沢光宏)

 クルマそのもののコンセプトが素晴らしい! AセグベースのSUV、絶対にアリだと思う。それでいてCセグのC-HRよりキャビンスペース広く使い勝手良好! 軽自動車作りの技術が生きている。

国沢氏にそのコンセプトを絶賛されたロッキー/ライズ

 ×なのは、すべてを台無しにしている10年前のアイサイトにすら遠く及ばない自動ブレーキシステム。ロッキー/ライズのマイナーチェンジで取り組むべきは一点のみ! 自動ブレーキシステムです。

 ダイハツに問い合わせてみたところ、どうやら最新型のタフトに搭載されている自動ブレーキシステムは夜間の歩行者こそ対応できるようになったが、クルマの陰から出てくる歩行者に対するブレーキ性能は低いらしい。

 やっと10年前のアイサイトに並んだ程度のイメージでいいと考える。

 ヤリスに採用されている自動ブレーキシステムを使うか、コスト高というのなら、軽自動車である日産ルークスが使っているカメラ+レーダーのシステムを導入したいところ。

■国沢流マイチェン案
・自動ブレーキシステムを改良する。ダイハツ最新のタフトに装着されているものでも性能が足りないため、ヤリスに採用されているシステムか、日産ルークスのカメラ+レーダーのシステムを導入したい!

■スバル フォレスターの最強マイチェン案

(TEXT/松田秀士)

 ボディメイクではスバルの右に出る者はいない、というのがボクの持論。

 ボディは金属でできているかぎり必ずしなり振動する。そのしなりをどこで起こすか? フレックスゾーンと呼ばれる“逃がし”をどう設定するか? こういう技術にスバルは長けている。

 フォレスターはSUVにとって一番重要なボディ剛性をしっかり押さえている。さらに日本のメルセデスともいえる衝突安全性の高さが〇。そのボディ剛性に自信を持ちすぎているのか、サスペンション剛性がやたら高いことが×。

ボディ剛性が高く衝突安全性が高いが、サスペンション剛性もやたら高いと松田氏は評価

 なのでこのサスペンション剛性を落とすことをまず考える。

 スバルのプラットフォームはひとつで全車共通。SUVのフォレスターは車高を上げているわけで、そのまま上げればロアアームはハの字に垂れ下がるしロールセンターも大きく上がる。

 当然そこはサスペンションにさまざまな工夫を投入してロールセンターの上昇を抑えているのだが、フォレスターはこのロールセンター(前後ロール軸)をある程度高くすることでロール剛性を上げている。

SUVは重量感やサスペンション、ロールの動きをゆっくり感じられるほうがイイと語る松田氏。そのためにサスペンション剛性を落とす方向でフォレスターのマイナーチェンジ案を検討してくれた

 このロール軸と重心の距離がテコの原理でロール剛性、つまりサスペンションが硬いか柔らかいかを決定する。このロール剛性は上げておいてスプリングレートを柔らかくすることでハンドリングと乗り心地をバランスさせているのだ。

 そこで、前後のロール軸をもっと下げて重心との距離を大きくしロール剛性を下げたい。

 ステアリングの応答性は若干鈍くなるが、SUVらしいゆったりとした前後左右の動きを伴うモーメントが楽しめるようになる、はず!?

■松田流マイチェン案
・サスペンション剛性を落として乗り心地を改善する
・サスペンション剛性を下げることで、SUVらしいゆったりとしたサスペンションやロールを感じられるようになる
・ロール軸を重心から離すことで剛性を下げる

■スズキ スイフトスポーツの最強マイチェン案

(TEXT/松田秀士)

“飲む打つ買う”をクルマに例えれば、飲む→燃費、打つ→ハンドリング、買う→コスパだと思うんだよね。

 スイスポの〇はこの“飲む打つ買う”に優れていることがすべてといってよい。また走行時の室内静粛性もこのクラスの平均点を上回る。

アラを探すのが難しいと松田氏から評価されたスイフトスポーツ。松田氏はもう少し小型にしていく方向のマイチェン案を提案してくれた

 非常にアラを探すのが困難なモデルのひとつであるが、スタビリティコントロールのデバイスをオフにするとハンドリングが激変する、トリッキーな側面を持っているのが×かな。

 さらにスイフトゆえ、もうちょっとコンパクトサイズでもいいんじゃないの? ということ。コロナ後のライフスタイルにコンパクトクラスでの移動は価値アリと判断していて、だとしたらひとり移動が基本。

 よって、ボクのマイチェン案は、まずベースのスイフトのボディを使う。これをマイチェンと言っていいのかは置いといて。全長3840mm、全幅1695mmですよ、このサイズがイチバン。

ベースにするのはノーマルスイフト。全長は50mm 全幅は40mm スイフトスポーツより短くコンパクトだ

 ただベース車両の室内静粛性は低いから、ボディ振動を一から見直しマツダがマツダ3で投入した減衰節のように振動エネルギーを熱エネルギーに変換するような夢の技術を投入。もちろんコピーではないスズキ風アレンジでね。

 ハンドリングはちょっとダンパー初期の押さえが足りないから(コレが乗り心地に貢献してはいるのだが)そこを補強。

 前後荷重移動自体は早くなるが、リアに荷重が残る時間は長くなるからよりスタビリティが上がる。900kgを切る車重であればアジリティのあるスッキリしたハンドリングになるはず。

■松田流マイチェン案
・ボディをコンパクトに! ベースは一回り小さいノーマルのスイフトに
・ノーマルスイフトの静粛性改善のため、マツダ3のような振動エネルギーを熱エネルギーに変換する技術をスズキ流で投入する
・ダンパー初期の押さえを補強し改善
・車両重量900kg切りを目指す

■マツダ3の最強マイチェン案

(TEXT/国沢光宏)

 ○は個性を感じるスタイル。×はマツダ3について決定的な○を見つけられないでいること。

 デザインも○というより個性を評価したモノ。そもそもキャビンスペースが重視されるCセグメントにおいて、あんな狭いキャビンにするなんて理解できない。

後方視界の悪さ、キャビンスペースの狭さを指摘した国沢氏。マツダとしては割り切ったデザインなのだろうが……

 また、スポーツカーじゃないのに斜め後方視界の悪さを看過した実験チームの仕事ぶりも納得しがたい。ドライバーからの視界を重視したインプレッサと比べたら、圧倒的に死角が大きい。パワーユニットも特徴なし!

 私がマツダ3のマイナーチェンジを任せられたら、まずは安全性の確保に注力する。具体的に言えば、デジタルアウターミラーで危険物を選択して警告出すシステムを構築します。

 画像解析技術の進化と、斜め後方に向けて設置するレーダーを協調させたら、歩行者や自転車、バイク、車両などが接近していたら判別することは可能。とにかく交通量多い都市部でマツダ3のハンドル握ると、斜め後方視界の悪さがストレスになる。

こちらはマツダ3に搭載されるSKYACTIV-X。主力エンジンとするにはまだまだ高価か

 ふたつめはクロスオーバー仕様の設定です。今やCセグの売れ筋になってるの、少し車高上げたモデル。CX-30はあるが、フィットに対するフィットクロスター、A4アバントに対するA4オールロードクアトロのような仕様だ。

 マツダ3なら案外カッコいいクロスオーバーになるかもしれません。そのうえで1800ccのディーゼルを改良してメインに据えたい。現在の騒音特性や絶対的なパワーは、少しばかり物足りない。出力とトルクを10%くらい上げればいいと思う。アメリカ仕様についちゃ2500ccターボでしょう!

■国沢流マイチェン案
・安全性を向上させるためのシステムを構築。デジタルアウターミラーとレーダーで死角をカバー
・あらたな売れ筋とすべく、クロスオーバー仕様を設定
・1.8L SKYACTIV-Dの性能(馬力、トルク)を10%程アップさせ、物足りなさを解消する

■トヨタ クラウンの最強マイチェン案

(TEXT/片岡英明)

 65年もの長い歴史を誇り、多くの人に愛されているのがトヨタのクラウンだ。

 サクセスストーリーを築いた日本の富裕層のためのプレミアムセダンで、歴代のクラウンは一歩先を行く先進的なメカニズムと高い快適性を売りにしている。15代目となる現行モデルはマジェスタを統合し、エクステリアデザインもメカニズムも大きく変えた。

歴代で最もスポーティとの評価。ドライバーズカーながら、走りはしなやか。高い実力を秘めたクルマだ

 優れている点は、歴代のクラウンのなかでもっともスポーティ度が高いことだ。プラットフォームを一新し、リアサスペンションも専用設計としたから、ボディの大きさを感じさせない軽やかな身のこなしを見せる。

 ドライバーズカーとして高い実力を秘め、しかも乗り心地はしなやかだ。ハイブリッド車を含め、エンジンもパワフル。

 前席だけでなく後席でも快適だからロングドライブは余裕でこなす。実力は先代より大幅にアップしているが、販売は今一歩。

 その理由は、クラウン党が好むデザインではないからだ。アウディのように6ライトウィンドウにし、ピラーを寝かせて若さをアピールした。が、歴代のクラウンを乗り継いでいるファンからはチャラく見えてしまう。

ボンネットを開けると、エンジン周りがかなり隠されている。こういった部分は高級車感があるのだが……

 シルエットを変えたい、というのが本音だ。が、それにはフルモデルチェンジ級の出費を強いられる。低予算でカッコよくするには、風格を感じない、格下のカムリと似たリアビューを変えることだろう。

 やはりクラウンらしさを感じるのは横長の力強いリアコンビランプだ。また、安っぽいメーター周りのデザインも変更し、高級感を増したい。

■片岡流マイチェン案
・代々乗り継いできたクラウン党にウケるデザインに。現在はアウディっぽいがチャラく見える
・リアビューを格下であるカムリとは違うデザインに変更
・安っぽいメーター回りを高級感のあるデザインに
・次のフルモデルチェンジではシルエット変更を!


【番外コラム】すぐさま改良された失敗フルモデルチェンジ列伝

(TEXT/永田恵一)

 まず思い浮かぶのは現行LSの初期モデル。「パナメーラのようなスポーツセダン」というイメージで乗るとそこまでシャープに走るわけでもなく、そのわりには乗り心地も悪いと、乗り味のコンセプトがサッパリわからなかった。それが翌年のモデルではハンドリングと乗り心地が同時にピシッとしたものになり、“別人”のようだった。

レクサス LS500h “version L” (2017年10月)

 もう一台は先代eKワゴン&デイズだ。初期モデルはNA車でACオンだと流れに乗るのにアクセル全開が日常茶飯事で燃費は悪い、乗り心地はガタガタなどなど、軽ハイトワゴンでは圧倒的最下位だった。

日産 デイズ(2013年・ハイウェイスター)

 それが翌年のモデルは動力性能と燃費こそ改善されても水準以下どまりだったが、乗り心地はトップクラスに生まれ変わった。

 改良はいいことだが、2台とももう少し煮詰めてから出してほしかったぞ。

【画像ギャラリー】あなただったらどう変える? ピックアップされた6台とそのマイチェン案をギャラリーでチェック!!!

最新号

ベストカー最新号

【新型アルファード2022年登場】新型フェアレディZ初公開!!|ベストカー10月26日号

 ベストカーの最新刊が本日発売! 最新号では、トヨタ高級ミニバン、アルファードの最新情報をお届け。  そのほか、新型フェアレディZプロトタイプ、新型レヴォーグ、新型ヤリスクロス、ボルボXC40マイルドハイブリッドなど注目車種の情報から、3列…

カタログ