どうなる「エボ」の系譜 三菱が陥っている窮地と一縷の望み

 三菱が窮地に陥っている。2020年7月27日、2021年3月期の連結最終損益が3600億円の赤字(前期は257億円の赤字)になりそうだと発表した。

 三菱の2020年4~6月期の世界販売台数は13.9万台と前年同期比は53%減。部品の調達難や需要減少を受け、2020年3月下旬から国内の主力3工場で生産調整を余儀なくされている。

 こうした逆風のなか、7月27日に発表した2022年度までの3カ年の中期経営計画では構造改革を掲げ、パジェロ製造の工場を2021年上期に生産を止め閉鎖。国内はもちろん、輸出向けに生産を続けてきたパジェロの生産から完全に徹底することになった。

 さらに2020年8月7日、益子修会長(71)が健康上の理由で退任し、特別顧問に就任すると発表。会長職は加藤隆雄最高経営責任者(CEO)が代行することとなった。

 三菱といえば、パジェロとエボリューションモデル。その両翼が消えてしまった……、と三菱ファンからの悲鳴が聞こえてきそうだ。

 気になるのは、一度は消えた灯、エボリューションの復活が今回の“窮地”でなくなってしまったのではないかということだ。

 1992年、ランサーエボリューションの登場から始まった、エボリューションの系譜は、2016年に限定1000台で販売されたランサーエボリューションの販売終了によって一度は途絶えたものの、それ以降も幾度となく復活の声が聞こえてきていた。

 かつて、益子修社長は、会見で「いつかパジェロ、ランエボの開発に挑戦したい」と発言し、2017年の東京モーターショーではコンセプトカーとはいえ久しぶりに「エボリューション」の名前が付いたモデル、「e-エボリューションコンセプト」を出展。今後の動向が注目されてきた。

 そこで、エボリューションの系譜は本当に途切れたのか、モータージャーナリストの御堀直嗣氏が考察する。


文/御堀直嗣
写真/三菱自動車

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三菱にとってエボリューションはなくてはならない存在

1992年9月に発売されたランサーエボリューション。当初2500台の限定車として発売されたが3日で完売。それを受けて2500台が追加販売されたが、それでも裁ききれず最終的には7628台を販売

 エボリューション(進化)の言葉が、三菱車の高性能仕様として使われはじめたのは、1992年の4代目ランサーからである。

 ほかに、1997年にパジェロでも使われた。現在は、三菱にランサーもパジェロもなく、エボリューションと名付けられた車種やグレードはない。

 ランサーは、1973年に初代が登場した。それまでのコルト800の後継という位置づけだ。5ナンバーセダンの小型車で、800kg台の軽量な車両重量で軽やかに走るクルマだった。

 三菱は、コルト1100F(コルト800の車体に大排気量エンジンを搭載)を販売していた1960年代から、オーストラリアで開催されていたサザンクロスラリーに出場し、その後のギャラン、そして初代ランサーでの出場と続く。

 ラリー参戦の基となったのが、ランサーGSRだ。排気量1.6Lで直列4気筒のSOHCガソリンエンジンではあったが、最高出力は110psで、800kg台の軽い車両重量を活かし俊敏に走った。

 競技用エンジンは160psまで性能を上げていたが、それでも軽さを活かした俊敏さがサザンクロスラリーとアフリカのサファリラリーでの優勝を三菱にもたらした。

 4代目ランサーで、初めてエボリューションと名付けられた高性能車が発売になる。2代目ランサーEXから世界ラリー選手権(WRC)への出走も始まっていたが、エボリューションが登場していよいよ本格参戦を始めることになる。

 以後、エボリューションX(10)まで進化を続けるわけだが、この間に、WRCで1996~1999年にかけて4年連続でドライバー選手権を三菱は獲得し、1998年にはメーカー選手権も奪っている。

 三菱のWRCでのチャンピオン獲得は、グループAと呼ばれる市販量産車を基にした競技車両の時代であり、国際自動車連盟(FIA)の公認部品を使うことは許されたが、基本は量産車と同じということから、三菱の評価を高めることにつながった。

2016年に販売が終了したランサーエボリューションX

パジェロにもエボリューションモデルを設定

 パジェロは1982年に誕生し、いすゞのビッグホーンとともに当時のRV人気を生み出した。

 そして、パリ~ダカール・ラリーに1983年から出場し、無改造クラスでまず優勝している。1985年に最初の総合優勝を勝ち獲った。

 2009年までに合計12回の優勝を果たしているが、2003年からの5年間は、パジェロエボリューションでの勝利となる。

 パジェロエボリューションのうち一台は、市販車でパロ~ダカール・ラリーに参加するため、より高性能なエンジンを搭載する都合上、限定車として発売された1997年のパジェロエボリューションである。

1997年に発売された市販車のパジェロエボリューション。280ps/35.5kgmの3.5L、V6にスーパーセレクト4WDを組み合わせている

 3.5LのV型6気筒エンジンに、スーパーセレクト4WDを組み合わせた。悪路走破性を高めるためサスペンションストロークを伸ばし、外観ではオーバーフェンダー装着が目を引く。また空気取り入れ口を設けたボンネットフードは、アルミニウム製だ。

 この市販のエボリューションで、1998年のパリ~ダカール・ラリーを優勝した。ランサーと同様に、量産市販車を基にしたエボリューションが、国際的なアドベンチャー(冒険)ラリーで勝利を収めたことは、三菱の大きな誉れだ。

 2002年からのパジェロエボリューションは、パリ~ダカール・ラリーの車両規則変更を受け、プロトタイプ(競技専用車両)となっている。

 したがって外観はパジェロ風の容貌だが、技術はレーシングカーのような専用の作りとなる。

 それでも、2003年からの連続優勝の源となるのは、市販量産車を基に参戦し、優勝してきた、三菱自の知見が活かされた証といえる。

 パリ~ダカール・ラリーから三菱は2009年に撤退し、WRCも2006年に撤退していた。

 エボリューションという名称は、競技と離れても市販のランサーエボリューションXまで続き、ファイナルエディションが1000台発売された2016年に終了している。

SUVのランエボが出る可能性は?

ランエボIXをベースにしたエボリューションMIEV。円筒状のローターが外側にある新開発のアウターローター式インホイールモーターにより、操舵機構が存在する前輪にもモーターを装着することができた。4輪インホイールモーター駆動車の実現を目指したモデル
2017年の東京モーターショーで発表されたe-エボリューションコンセプト。フロントに1基、リアにデュアルモーターAYCのトリプルモーター式4WDにS-AWCを組み合わせた。SUVのランエボを彷彿とさせるが、まだ発売には至っていない

 この間、異色の存在として、エボリューションIX(9)を基にしたエボリューションMIEV(Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle)が、2005年に試作され、東京モーターショーで公開された。

 これは、モーターを各4輪に配した試作車で、この知見を含め、2009年に発売される電気自動車(EV)i-MiEVへとつながっていく(ただし、軽自動車のi‐MiEVはインホイールモーターではない)。

 また、2017年の東京モーターショーには、ランエボのSUVを彷彿とさせる、4モーターの「e-エボリューションコンセプト」が出展された。

 さらに、2019年の東京モーターショーでは軽量・小型なガスタービンエンジンを発電用とした新しいプラグインハイブリッドシステム(PHEV)を搭載した「MI-TECH(マイテック)コンセプト」が発表された。

 モーター2基で構成する「デュアルモーターAYC」を前輪と後輪それぞれに搭載した、三菱独自技術の4モーター式4WDのほか、車両運動統合制御システム「S-AWC」を採用している。

 以上のように、エボリューションの系譜は一旦途切れている。この先、何かのかたちで”エボリューション”が復活する可能性はあるだろうか。結論から言ってしまうと、その可能性はないに等しいと思う。

2019年の東京モーターショーで登場したMI-TECHコンセプト

 三菱は、現在、選択と集中による事業計画を進めており、中核となるのは電動化とSUV(スポーツ多目的車)だ。

 また市場では、アセアン地域に重点を置いていく。そうした状況のなかで、これまでのような超高性能なエボリューションという車種の登場は難しいと考えるからだ。

 PHEVを含めた電動化の終着点はEVであり、EVは、当然ながらモーター駆動になる。

 このため、電圧や電流を上げれば簡単に出力を高められる。たとえば、軽EVのi‐MiEVの電動技術を活用し、SUV(スポーツ多目的車)のアウトランダーPHEVを成り立たせることができることでも明らかだ。

 エンジンのように、DOHCや過給器(ターボチャージャーやスーパーチャージャー)といった技術の投入を追加することなく、制御を切り替えれば自由に出力調整が可能なのである。簡単にいえば、プログラムの書き換えだけだ。

 もちろん、出力が高まればそれに応じたタイヤやブレーキといった部品の高性能化は必要だが、そこまでしてEVを高性能化する意味があるかどうかはわからない。

 最高速度を上げれば、消費電力が増え、航続距離に影響を及ぼすからだ。電動化の鍵を握るのは、あらゆる性能の調和だ。

 適切な走行距離と出力の調整をしながら、情報通信を活用して効率的に移動するのがこれからの時代の交通であり、そこに自動運転も加わってくる。

 それが実現することによって、これまで健常者のための乗物であったクルマを、高齢者や障害を持つ人も含めた万人の移動車手段とすることができ、この先クルマに求められる最大の命題である。

 この先、三菱の電動車販売が好調で、日産との電動化協業が順調に進めば、4モーターのSUVのエボリューションモデルが出る可能性もあるが、それは一縷の望みではないだろうか。

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