レヴォーグ、ヤリス…新車豊作年!! 2020年「時代を変えた」変革車 5選

 2020年は新型コロナウイルス禍による影響が大きかった1年ではあったが、日本の自動車業界は平成の元号の開始とバブル期が重なった1989年、1990年を思い起こされる、新型車が豊作となった年だった。

 ザっと見渡しただけでも、ハスラー、タフト、ロッキー/ライズ、ハリアー、ヤリス、フィット、ホンダe…と、「え、この大ヒット車も2020年デビューなの??」と驚くような大物モデルが並ぶ。

 日本カー・オブ・ザ・イヤー2020-2021にノミネートされた新型車(2019年10月~2020年11月に国内で発売された新型車が対象)だけでも33モデルにのぼる。

 そのなかには、新技術やパフォーマンスで「このクルマから時代が変わるのでは?」と驚かされたニューモデルが数多くある。

 そこで、「時代を変えた日本車たち」と銘打ち、2020年にデビューした凄すぎる魅力を持ったクルマたちを紹介していきたい。


文/永田恵一
写真/ベストカー編集部 ベストカーweb編集部 トヨタ 日産 ホンダ スバル

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時代を変えた日本車1:トヨタヤリス&GRヤリス

2020年2月に登場した新型ヤリス。ヤリスハイブリッドのWLTCモード燃費は36.0km/L

 2020年2月に登場したヤリス三兄弟の前身となったヴィッツは、2代目モデルまでは魅力を感じさせるコンパクトカーだったものの、2010年登場の先代型となる3代目モデルは可もなく不可もなく、存在感が薄れていたのは否めなかった。

 しかし、フルモデルチェンジと、ヴィッツから海外で使われていたヤリスに車名を改めたのを期に、基本となる5ドアコンパクトのヤリス、コンパクトSUVのヤリスクロス、3ドアのスポーツモデルとなるGRヤリスという三兄弟が登場した。

 三兄弟においてヤリスクロスはよくまとまったクルマではあるものの、強烈と言えるほどのインパクトは持たないため、ここではヤリスとGRヤリスをクローズアップしていく。

 まずベースとなるヤリスは「誰もが買いたくなる、クラスレスなコンパクトカー」というコンセプトで開発され、リアシートやラゲッジスペースこそ広くないものの、明るい雰囲気の内外装、日本車トップクラスの自動ブレーキ、スポーティなハンドリングといった魅力を持つ。

 また中心となる1.5Lエンジンは、躍動感ある新開発の3気筒と、思い切ったチャレンジを行ったといえる。特にハイブリッドは全開走行を続けない限り、ガソリン車以上の動力性能を確保。

 しかもハイブリッドの実用燃費は細かな改良の積み重ねもあり、リッター30km(WLTCモード燃費は36.0km/L)も夢ではないほどに向上しており、ベストカー本誌で行った実燃費テストでは一部区間で40.0km/Lを記録した。(編注:ベストカー2020年4月26日号にて燃費テストを実施。市街地、高速、郊外を含む新基準のWLTCモードに準拠したコースで計測した燃費の結果は表のとおり)

 このヤリスハイブリッドは、EVシフトの声が大きくなっているなか、内燃機関の可能性、発展性を感じさせてくれた。

ベストカー本誌が行ったヤリスハイブリッドとフィットクロスターハイブリッドの実燃費テスト結果。燃費は運転の仕方などにも左右されるが、本誌では同コースで多くの車種をテストしており、フィットとの比較からもその燃費性能の高さが伺える
ブリスターフェンダーの迫力のあるワイドボディに272psの1.6Lターボ+4WDというGRヤリスは、クルマ好きを唸らせた
RZ、RCに搭載される直列3気筒1.6Lターボエンジンは272ps/37.7kgmを発揮。トランスミッションは6速MTで、4WDシステムは専用開発された多板クラッチによる前後可変トルク配分式

 GRヤリスは一見ヤリスの3ドアワイドボディ版にも感じてしまうが、「ラリーに代表されるモータースポーツで有利に戦える要素を多数盛り込んだ市販車」というコンセプトで、豊田章男社長肝煎りのもと開発されたピュアなスポーツモデルである。

 そんなコンセプトを持つだけにプラットホームはボディ前半こそヤリスにも使われるTNGA-Bながら、ボディ後半は1クラス上のプリウスなどから拝借したTNGA-Cを組み合わせたもの。

 パワートレーンは1.5LガソリンNA+FFのCVTと、トヨタとして20年ぶりのスポーツ4WDとなる1.6L、3気筒ターボを搭載。

 3ドアボディはモータースポーツで大型リアスポイラーを装着した際により強いダウンフォースが出るよう、後方にいくにしたがってルーフラインが下がるものとなっている。

 ボディを構成する素材も軽量化のためボンネット、左右ドア、バックドアはアルミ、ルーフは比較的安価なカーボンを使う。

 そんなクルマが、1.6Lターボ+4WDの標準車で約400万円という内容を考えれば激安価格といえるだろう。

 筆者はすでに購入し、約2ヵ月が経ち約4000kmを走行。細かな不満はいくつかあるものの、スポーツ性の高さに加え、普段使いもしやすく大満足している。

 さらに一時は「取得しない」方向になったホモロゲーション(国際競技に出場するために必要な連続した1年間に2万5000台を生産したという証明)も取得することになり、ホモロゲーションを取得できればラリーを中心としたモータースポーツ参戦ベース車のバリエーション拡充も期待できる。

 これだけ夢のあるクルマが販売され、今後純エンジンのスポーツモデルの新型車の登場がいろいろな面で難しいことを考えると、興味ある人はトヨタへの応援も兼ね、ぜひ購入を検討してほしい。時代が変わった、と感じるはずだ。

時代を変えた日本車2/トヨタRAV4 PHV

2.5L、直4エンジンにモーターを組み合わせ、後輪を独立したモーターで駆動する。フロントモーターはRAV4ハイブリッドの120ps/20.6kgmから182ps/27.5kgmへとパワーアップ。後輪モーターは54sp/12.3kgmで変更はなし。システム最高出力は306ps

 RAV4 PHVは大容量バッテリーで高出力化されたモーターを駆動することでRAV4ハイブリッドを84ps上回るシステム出力306psを発揮しながらEV航続距離95km(WLTCモード相当)を実現。

 ハイブリッドカー状態での良好な燃費はほぼそのままに、普段使いは電気自動車として使える利便性、アクセルを深く踏めば文字通りスポーツカーのような速さが体感できる、という付加価値も持つという万能さが画期的だ。

 それでいて価格は469万円からと、絶対的な価格、4WDの2Lガソリンと2.5Lハイブリッドに対する内容を加味した価格差ともに非常にリーズナブルな点も素晴らしい。

 そういったクルマだから売れるのは当然なのに、供給が少なく現在受注停止となっている点だけがちょっと残念だ。

時代を変えた日本車3/トヨタMIRAI

2020年12月9日に発売した新型MIRAIは、航続距離が850kmに向上、FFからFRへと進化を遂げた。システム最高出力は182ps/30.6kgm
後席の足もと中央には、従来のFR車のようなセンタートンネルの膨らみがあるが、この内部には水素タンクがレイアウトされている

 2014年に登場した先代MIRAIはいろいろな面で市販化へのハードルが高い燃料電池車を700万円台前半(国からの補助金も約200万円あったので、実質的にはクラウン級の500万円台前半)で市販したことも凄かった。

 そして、トラブルなどクルマ自体の問題が特には起きていないということにも驚かされる、まさにトヨタの技術力の高さを象徴する存在だった。

 2020年12月9日、そのMIRAIが2代目にフルモデルチェンジした。新型MIRAIは「燃料電池車ということは関係なく、『このクルマが欲しいから』という気持ちで選んでもらえるクルマ」というコンセプトで開発された。

 プラットホームはレクサスLSなどに使われる後輪駆動のTNGA-Lを使い、車格を向上しただけでなく、エクステリアも4ドアクーペ的と、現代のセダンには特に欲しいエモーショナルな魅力を持つモデルとなった。

 燃料電池自体も小型化、パワーアップに加え、後輪の前後に1本ずつ、計3本をレイアウトし、後席やラゲッジルームへの干渉を大幅に低減しながらも、水素搭載量を4.6kgから5.6kgへと約20%も増やした。

 また、水素タンクも含めた FC システムの適切な配置により、前後 50:50 の理想的な重量配分になったという。

 さらには、ユニット損失を低減し、FCスタックの性能向上および、触媒リフレッシュ制御の導入などによって、発電効率も向上。従来比で+30%にもなる850km(Gグレード)の航続距離を実現している。

 それでいて価格は710万円から(国の補助金も117万3000円あるので実質的には600万円以下!)と、車格の向上なども考えれば大幅値下げの激安価格である。

 新型MIRAIも先代モデル同様クルマ自体に問題はなくても、水素の供給というインフラなどに課題はあるにせよ、水素社会を展開していく牽引車として頑張ってほしい!

先代ではトランクルームを圧迫していた水素タンクは、フロアトンネルに1本、後輪の前後に1本ずつ、計3本をレイアウトし、後席やラゲッジルームへの干渉を大幅に低減しながらも、4.6kgから5.6kgへと水素搭載量を約20%も増やした

時代を変えた日本車4/日産ノートe-POWER

2012年に発売された現行型ノートがついに2020年12月に新型へフルモデルチェンジ。キックスまでに搭載されている第1世代より騒音が小さくなった、第2世代e-POWERを搭載
第2世代e-POWERは1.2Lのエンジン排気量は維持し、小型化・軽量化を実現しながらも、モーター出力トルクを10%以上アップ(最大トルク254Nm→280Nm、最大出力は6%アップで80kW→85kW=116ps)。WLTCモード燃費も29.5km/Lを達成

 ここ数年、日産は特に日本向けの新型車が登場しなかったこともあり、「日本軽視」という声や周辺事情の悪さも重なり、ブランドイメージの低下が否めなかった。

 2020年に入り、6月に登場したコンパクトSUVのキックス、9月にプロトタイプが発表された次期フェアレディZにより、日産復活の雰囲気を感じつつある。その本格化第一弾となりそうなのが新型ノートe-POWERである。

 新型ノートe-POWERはヤリスに初めて乗った時に感じた「オッ」という雰囲気に通じるものを、万人向けながら目が覚めるような新しさを持つ内外装から予感させる。

 機能面も日産ルノーアライアンスで幅広く使われると思われる新しいプラットホームを使い、パワートレーンもアクセルを踏んだ際のレスポンスのよさなどで爆発的ヒットとなった2モーターハイブリッドのe-POWERを大幅に改良し、最上級グレードのXには日産を代表する技術でもあるプロパイロットが装着可能と、機能面の仕上がりも良好な予感がする。

 何よりも関心が薄くなっていた日産に期待感や「乗ってみたい」という気持ちが持てるようになっただけでも、新型ノートe-POWERの功績は大きいのではないだろうか。

時代を変えた日本車5/スバルレヴォーグ

新型レヴォーグはSGP+フルインナーフレーム構造の採用で、従来型よりもボディのねじり剛性を44%もアップ。走りの楽しさと先進の安全性を両立しているのが凄い
ステレオカメラは従来までの日立オートモティブ製からスウェーデンのヴィオニア社製に変更。これに新たに前方の左右側方と後方の左右側方に計4つのミリ波レーダーおよび電動ブレーキブースターを採用し、車両の周囲360度をセンシングすることが可能になった
スバル車では初採用となる、約50km/h以下の渋滞時でのハンズオフアシスト機能

 2018年の東京モーターショーでのプロトタイプの公開、2020年夏頃から始まったプロモーションを経て、2020年10月に登場した新型レヴォーグは、コンセプト自体は「日本のユーザーに向けたミドルステーションワゴン」と先代モデルからそう変わらない。

 しかし、新型レヴォーグで凄いのは各部の磨き込みである。具体的には、プラットホームは現行インプレッサで登場したSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)だが、コストや生産の手間も掛かるインナーフレーム向上の採用により、クルマの基盤となるボディ剛性を大幅に強化。

 さらにシャシー関係ではステアリング系の強化、トップグレードとなるSTIスポーツでは名門ザックスの電子制御ダンパーも使ったドライブモードセレクトを採用。

 パワートレーンも新開発となる1.8L水平対向4気筒ターボを搭載する。このCB18型ターボエンジンはバランス型で十分な動力性能を持ち、「もう少し燃費が向上すれば文句ないのに」と思うところもある。

 とはいえ、非常にコンパクトな点や、これまでの水平対向エンジンを搭載するスバル車の弱点だったコールドスタートからの暖気が速くなるなど大幅に進化。ガソリンエンジンの高い可能性を感じさせてくれた。

 スバル車の基幹技術となっているアイサイトも周囲の情報収集を行うステレオカメラの小型化&高性能化、ミリ波レーダーの追加により、対停止車両への自動ブレーキでの制動可能速度が50km/hから60km/hに引き上げられるなど、基本性能が大幅に向上した。

 全グレードに設定されるEX系はさらに進んだソフトウェアの搭載により、渋滞時のハンズオフアシスト、自動車専用道路でのコーナー進入時のスピード調整、ETCゲートへの対応、ドライバーに体調など、異常が起きた際にクルマを停止する機能などが加わる、アイサイトXが装備される。

 そして新型レヴォーグの素晴らしさは安全関係も含め、これだけ内容の濃いクルマをアイサイトX装着車でも約350万円から400万円という現実的な範囲の価格で買えることだ。

 ヤリスとフィットという強敵との戦いを制し、「2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したのも納得だ。

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 こうしてみていくと、改めて2020年に登場した大物新型車のインパクトの強さを実感する。

 2020年が1989年のようなビンテージイヤー(当たり年)となることは間違いないのを喜ぶのと同時に、これを読んだみなさんも、ぜひ今回紹介した、時代を変えた日本車を購入して体感してほしい。

 こんな年が数年に1回はあるよう日本の自動車メーカーにはこれからも頑張ってほしいものだ。

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