純ガソリンエンジン車No.1決定戦(各カテゴリー編)

純ガソリンエンジン車No.1決定戦(各カテゴリー編)

エコカー全盛期のニッポン。ハイブリッドにPHV、クリーンディーゼルやEVと、いまや新時代のユニットがよりどりみどり。そうした新技術を否定するつもりは毛頭ないけど、やっぱり原点に対する憧れみたいなものはある。ここでは純粋なガソリンエンジン車にクローズアップして、日本一の名ガソリンエンジンを決定したい。なお、「GT-Rのエンジン」は今回は「別格1位」ということで外させていただいた。まず第一弾は各カテゴリー別に「ナンバーワンエンジン」を算出したぞ!

文:鈴木直也、国沢光宏、渡辺陽一郎
ベストカー2017年3月10日号



まずは「スポーツ系NAエンジン」編


一時期よりも明らかに数は減っているが、今もなお日本車には各種類のスポーツ系NAエンジンが存在する。
ロードスターの1.5Lと2L、86/BRZの2Lといった4気筒もあれば、トヨタ、日産にはV6も健在。また、レクサスRC F、GS FのスーパーV8ユニットも存在感を発揮している。
ここでは3名の自動車評論家に、そのなかでのトップ3ユニットを選出してもらい、その採点もお願いしている。
その結果、ベストに選ばれたのは3者3様、それぞれ違うものだったのが興味深い。

ロードスターはほとんど唯一の例外


TEXT/鈴木直也


かつて、NAエンジンの〝華といえば、ホンダVTECに代表されるカリカリの高回転/高出力型だったが、効率重視の波に押されてこのタイプが絶滅。今じゃお手頃価格のNAは燃費志向ばかりとなってしまった。そのなかでロードスターのP5-VP[RS]型はほとんど唯一の例外。パワースペックはたいしたことないが、キチンと手間をかけてチューニングされているのが魅力。正確なレスポンス、スムーズな吹き上がりなど、乗ってみると実に気持ちのいいエンジンに仕上がっている。レクサス「F」の5Lや日産のVQ37もいいエンジンだけど、コスパはコレが圧倒的にいいね。
【鈴木直也が選ぶスポーツ系NAエンジンTOP3】
1位 マツダ P5-VP[RS]型(直4,1.5L ロードスター)
2位 トヨタ 2UR-GSE型(V8,5L レクサスRC Fほか)
3位 日産 VQ37VHR型(V6,3.7L フェアレディZほか)

世界レベルからすると見劣りする


TEXT/国沢光宏


我が国から魅力的なNAのスポーツエンジンは少なくなってしまった。1位の2UR(レクサスのV8、5ℓ)にしても頑張ったのはエンジン音だけ。世界レベルからすれば圧倒的にパワー低い。やはりリッターあたり100㎰を超えないとスポーツユニットとしての官能的な魅力は出てこないと思う。
2位のVQ37(日産のV6、3.7L)はNISMOに搭載されているスペックなら2URと同じ70点にしてもいいくらい楽しいユニットである。3位はトヨタ2GR(V6、3.5L)を選んだ。このエンジンも素性よく、GRMNなど手を加えたら化ける? 次点にFA20を選んでおきます。
【国沢光宏が選ぶスポーツ系NAエンジンTOP3】
1位 トヨタ 2UR-GSE型(V8,5L レクサスRC Fほか)
2位 日産 VQ37VHR型(V6,3.7L フェアレディZほか)
3位 トヨタ 2GR-FSE型(V6,3.5L クラウンアスリートほか)

街中での使い勝手のよさも評価


TEXT/渡辺陽一郎


1位は86とBRZの2L。NAでも最高出力は207㎰(6速MT)に達して、高回転域の吹き上がりが鋭い。NAの魅力を満喫できて、なおかつ2500回転付近の実用トルクも充分にあるから、街中でも運転がしやすい。
2位はロードスターの1.5ℓ。吹き上がりが軽快で、性能をフルに使い切る楽しさを味わえる。エンジンの回転感覚がわかりやすく、6速MTではシフトチェンジのタイミングを把握しやすい。アイドリングストップも用意した。当たり前の装備だがこのクラスでは珍しい。3位はクラウンアスリートなどの3.5L。古典的だが実用トルクが太い。
【渡辺陽一郎が選ぶスポーツ系NAエンジンTOP3】
1位 トヨタ&スバル FA20型(水平対向4,2L 86&BRZ)
2位 マツダ P5-VP[RS]型(直4,1.5L ロードスター)
3位 トヨタ 2GR-FSE型(V6,3.5L クラウンアスリートほか)

この部門で選出したのはロードスターの1.5L


鈴木直也氏はロードスターの1.5L、国沢光宏氏はレクサスのV8、5L、渡辺陽一郎氏は86/BRZのフラット4、2L。スポーツエンジンの好みは人それぞれ違い、また少数ながら、まだ日本車にも魅力的なスポーツ系NAがあることを実感する。
この部門では評価が割れたが、評価値の高かったマツダのP5-VP型(ロードスター)を選出したい。


このクラスで選出されたのはロードスターの1.5lエンジン。最高出力は131㎰とスポーツカーとして低めながら、それゆえ使いきる楽しさがある

次ページ:続いて世界の主力となっている3〜4気筒NAエンジン


「3&4気筒NAエンジン」編のベストは?


日本のみならず世界の主力となっているのが3〜4気筒のNA。エンジンの「基本のキ」というような存在だ。
日本車の場合も機種数が最も多いのはこのカテゴリーで、乗用車メーカー8社すべてが自社開発のエンジンを用意している。排気量は1ℓから2・7ℓまであり、この企画では対象外としているが、軽自動車のエンジンも豊富。

「艶っぽさ」を感じるエンジンはこれ


TEXT/鈴木直也


効率のいい最新エンジンといえば、トヨタの2NR-FKE型あたりがその代表格だけど、この種のエンジン、乗ってみるとドライブフィールが味気ない。対して、吹き上がり感やトルクの出方に「艶っぽさ」を感じるのが、スズキのM16A型とスバルのFB20型。スバルはいうまでもなく水平対向だが、スズキもウェットライナーという古典的な形式。ちょっと変わったエンジンのほうがイイ味出してますね。
【鈴木直也が選ぶ3&4気筒NAエンジンTOP3】
1位 スズキ M16A型(直4,1.6L SX-4 Sクロスほか)
2位 スバル FB20型(水平対向4,2L インプレッサほか)
3位 トヨタ 2NR-FKE型(直4,1.5L ポルテ/スペイドほか)

少しだけ光るのはホンダの4気筒


TEXT/国沢光宏


食べ物で言えばゴハンやパンのような主食という位置づけのエンジンだけれど、これまたコスト&燃費重視のため趣味性という点でつまらなくなっている。
そんななか少しだけ光るのがホンダの4気筒。回せばいい音になるし、パワーも出ている。今や1.3Lで100㎰のスペックなら上等なのだった。とはいえ全体的に低い採点を見ていただければわかるとおり、乗ってワクワクするエンジンがありません。
【国沢光宏が選ぶ3&4気筒NAエンジンTOP3】
1位 ホンダ L15B型(直4,1.5L フィット、ヴェゼルほか)
2位 ホンダ L13B型(直4,1.3L フィット1.3)
3位 スバル FB20型(新規型)(水平対向4,2L インプレッサほか)

このクラスで重視するのは扱いやすさ


TEXT/渡辺陽一郎


1位はインプレッサの2L。性能は地味だが、扱いやすく燃費もいい。従来型は2000〜3500回転付近のトルクが足りなかったが、新型は特性を変更して加速が滑らかになった。変速が控え目なCVTとの相性も向上している。2位はデミオの1.3L。実用回転域の駆動力が高くて扱いやすい。ATも6速の有段式だからダイレクトな運転感覚で走りを楽しめる。ヴィッツの1.3Lも扱いやすく低燃費だ。
【渡辺陽一郎が選ぶ3&4気筒NAエンジンTOP3】
1位 スバル FB20型(水平対向4,2L インプレッサほか)
2位 マツダ P3-VPS型(直4,1.3L デミオ1.3)
3位 トヨタ 1NR-FKE型(直4,1.3L ヴィッツ1.3)

この部門で選出したのはスバルのFB20型


鈴木直也氏はスズキの1・6L、国沢光宏氏はホンダの1・5L、渡辺陽一郎氏はニューインプレッサに搭載されている改良版FB20型。それぞれの選出理由は上記とのとおりだが、正直に言って皆さん、このカテゴリーのエンジンについて「醒めた見方」をしているのが行間から読み取れる。
実用エンジンというのは際立った特徴がないものだが、それだけに今、キラリと光るエンジンを作ることができれば、優位に立てると思うのだが……。
このカテゴリーでは3名ともランクインさせたスバルのFB20型を選出、としたい。


評判の高いスバルFB20型がトップに選出。型式は従来と同じだが、8割以上が新設計という2ℓエンジンで154㎰を発生

次ページ:かつて華やかだった6気筒オーバーは?


「6気筒以上NAエンジン」編のベストは?


かつてマルチシリンダーNAエンジンは華やかだったが、近年その数は減少。トヨタとレクサスこそ2・5Lから5・7Lまで多くの種類があるものの、それ以外は日産にVQ型V6と三菱にパジェロ用のV6があるだけ(海外仕様のぞく)。しかもトヨタも含め、いずれも年月が経っているものばかりだ。
このカテゴリーに限ったことではないが、日本車はハイブリッドが主流となっており、純ガソリンエンジンの開発が停滞。それに加えてエンジンのダウンサイジング化が進んでいることで、マルチシリンダーNAは特に存在が危ぶまれるようになっている。

北米市場で大活躍のV8エンジン


TEXT/鈴木直也


燃費規制の影響で、いまや大排気量NAエンジンには逆風が吹きまくっているけど、そんなものどこ吹く風なのがレクサスLXの5.7L、V8。日本人の感覚ではトゥーマッチだが、主力の北米SUV市場では小さくて効率的なV8という評価。乗っても巨大なLX(ランクル)によく似合っている。
これに比べると、レクサスLSの4.6L、V8は今となっては特徴不足でちょっと古臭い。次期LSはV6にダウンサイズされるのが発表済みだが、やっぱり効率化とのバランスを考えると、日本市場ではエルグランドのVQ35あたりがちょうどいいみたいですね。
【鈴木直也が選ぶ6気筒以上NAエンジンTOP3】
1位 トヨタ 3UR-FE型(V8,5.7L レクサスLX570)
2位 トヨタ 1UR-FSE型(V8,4.6L レクサスLS460)
3位 日産 VQ35DE型(V6,3.5L エルグランド3.5)

見事に新しいユニットがないカテゴリー


TEXT/国沢光宏


新しいパワーユニット見事にない。もはやハイブリッド用を除くNAエンジンの新開発は凍結状態だという。ということで1位が基本設計一番新しいレクサスLS用のV8、1UR型。同じUR系でもレクサスLX570に搭載されている5.7ℓ版は振動出てしまって安っぽい。ランクル200用のV8も車両とのマッチングのためか印象よくないです。
2位と3位はどちらもトヨタのV6エンジンであるGR系。このエンジン、基本設計いいのか、気持ちよく回ってくれる。上質感で評価するなら2.5ℓなのだけれど、よりパワフルで乗って楽しい3.5ℓを上位にしておく。
【国沢光宏が選ぶ6気筒以上NAエンジンTOP3】
1位 トヨタ 1UR-FSE型(V8,4.6L レクサスLS460)
2位 トヨタ 2GR-FE型(V6,3.5L アルファード/ヴェルファイアほか)
3位 トヨタ 4GR-FSE型(V6,2.5L マークX、クラウンほか)

絶滅寸前で魅力に乏しいが……


TEXT/渡辺陽一郎


6気筒以上のNAは絶滅寸前。欧州車では小排気量ターボが主力で、国産エンジンも魅力が乏しい。アイドリングストップは全車が非装着だ。このなかで1位に輝くのはセンチュリーのV12。発売から20年を経過するが、静粛性と滑らかさはLS460のV8に勝る。左右の6気筒ごとに制御機能を独立させ、テロなどによって被弾した時でも片側の6気筒で走行を続けられる優秀なエンジンだ。2位はFJクルーザーのV6、4L。実用トルクが強力で、悪路の走破に適した個性的な特性を備える。3位はマークXやクラウンのV6、2.5L。特徴はないが扱いやすい。
【渡辺陽一郎が選ぶ6気筒以上NAエンジンTOP3】
1位 トヨタ 1GZ-FE型(V12,5L センチュリー)
2位 トヨタ 1GR-FE型(V6,4L FJクルーザー)
3位 トヨタ 4GR-FSE型(V6,2.5L マークX、クラウンほか)

ここではレクサスLS460のV8を選出


ここでも3名が選んだトップユニットは3者3様。鈴木直也氏はレクサスLXのV8,5.7L、国沢光宏氏はレクサスLSのV8,4.6L、渡辺陽一郎氏はセンチュリーのV12、5L。重厚感あふれるエンジンが揃った。
ここでは2名がランクインさせたレクサスLSのV8エンジンを選出したい。


レクサスLS460に搭載されるV8エンジンがランクイン。ハイブリッドの600hの陰に隠れがちだが、名車です

次ページ:ラストはターボ&スーパーチャージャー


日本の宝、「ターボ&スーパーチャージャー」編


現在、日本車の過給エンジンはGT-RのVR38DETT(今回は特別枠のためエントリー除外)を加えた11種類で、そのうち1.6L以下の小排気量過給エンジンは7機種となっている。
トヨタ、日産、ホンダ、スバル、スズキにあり、日本車もダウンサイジングターボが増え、一般的になってきたことを実感させる。2Lとなるが、クラウンアスリートなどに積まれる直噴ターボもV6からの置換となるダウンサイズターボだ。
いっぽう、昔ながらのスポーツ系ターボはGT-RとスバルWRXの2種類の2Lターボのみ。かつてのターボ全盛時代とは比べるべくもないが、今後はレクサスLSにV6、3.5L、スカイラインクーペにV6,3Lのツインターボが搭載されるなど新開発ユニットがスタンバイ。ターボの未来は明るい

新型スイフトの3気筒ターボをチョイス


TEXT/鈴木直也


日本車にもようやく2L以下のダウンサイズターボが登場してきたが、どうにも感心できないのがCVTと組み合わせた時のドライブフィール。過給エンジンの醍醐味は低い回転域からグイッとくるトルク感なのに、CVTが勝手にダウンシフトするので、肝心のところが薄味になってしまう。
だから、スズキのK10C型があえて6ATを選択したのは大正解。いちばん排気量の小さいコイツが、国産ダウンサイズターボのなかで最もピリッとしていて小気味よい。
ホンダのL15B型も、ぜひ組み合わせるATを考えて欲しいものであります。
【鈴木直也が選ぶターボ&スーパーチャージャーエンジンTOP3】
1位 スズキ K10C型(直3,1Lターボ スイフト、バレーノほか)
2位 ホンダ L15B型(直4,1.5Lターボ ステップワゴン、ジェイド)
3位 トヨタ 8AR-FTS型(直4,2Lターボ クラウンアスリートほか)

スバルWRXのEJ20だけは別次元


TEXT/国沢光宏


WRX STIのEJ20だけ別次元。本物のスポーツエンジンであります。このエンジンに勝てるユニットは世界的に見たって数少ない。次点がWRX S4に搭載されているFA20。350㎰くらい引き出してやると、EJ20からバトンタッチできるかもしれない。3位は大きな差でトヨタ&レクサス4気筒、2ℓターボの8AR。絶対的な出力だけでなく実用燃費が伸び悩む点で評価できません。今や2ℓ直噴ターボは省燃費エンジンから5ℓ級の出力&トルクを引き出すエンジンまで揃う。8AR程度の出力なら、もっと燃費よくなくちゃ。日本のエンジン、世界から大きく引き離された。
【国沢光宏が選ぶターボ&スーパーチャージャーエンジンTOP3】
1位 スバル EJ20型(水平対向4,2Lターボ WRX-STI)
2位 スバル FA20型(水平対向4,2Lターボ WRX-S4、レヴォーグほか)
3位 トヨタ 8AR-FTS型(直4,2Lターボ クラウンアスリートほかほか)

やはり1位はスバル、ただし価格を考えて……


TEXT/渡辺陽一郎


1位はスバルWRX S4などが搭載する2Lのターボ。動力性能は自然吸気の4ℓ並みで、高性能でもクセがなく実用回転域から扱いやすい。価格はレヴォーグでは1.6Lターボに比べて実質45万円高いが(4WDのVTD化も含む)、フォレスターは2LのNAと比べてわずか16万円アップで搭載する。
2位もスバルレヴォーグの1.6Lターボ。スポーティ感覚は乏しいが、駆動力は2.5ℓ並みで運転がしやすく燃費も優れる。3位はステップワゴンなどが搭載する1.5Lのターボ。2L並みの駆動力を低い回転域から発揮して扱いやすい。もう少し燃費が向上するといい。
【渡辺陽一郎が選ぶターボ&スーパーチャージャーエンジンTOP3】
1位 スバル FA20型(水平対向4,2Lターボ WRX-S4、レヴォーグほか)
2位 スバル FB16型(水平対向4,1.6Lターボ レヴォーグほか)
3位 ホンダ L15B型(直4,1.5Lターボ ステップワゴン、ジェイド)


WRX S4やレヴォーグに搭載されるFA20型2ℓ直噴ターボ。ダウンサイズを狙ったものではなく300㎰/40.8㎏mのハイパワーを誇る

総合(部門別)結果発表


最後の「ターボ&スーパーチャージャーエンジン」編も3名バラバラとなったが、とりあえず3名ともに評価の高かったステップワゴンの1.5Lターボとレヴォーグの2Lターボを選出した。
結果、各カテゴリーのベストエンジンは以下のようになった。


■スポーツエンジン部門:マツダ ロードスターの直4,1.5L
■3&4気筒NAエンジン部門:スバル インプレッサの水平対向,2L
■6気筒以上のNAエンジン部門:トヨタ レクサスLS460のV8,4.6Lエンジン
■ターボ&スーパーチャージャー部門:ホンダ ステップワゴンの直4,1.5Lターボ&スバル レヴォーグの水平対向2Lターボ


次回はこの5機種のバトルロイヤルで「ベストofベスト」を選出します! お楽しみに!

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