【緊急入電】商標登録された商用軽EV ダイハツe-アトレー＆e-ハイゼットカーゴ発見 早ければ2023年中に発表か?　急ピッチで進む各メーカーの軽商用EVの発売時期は?

　2022年6月22日、ダイハツが特許庁に「e-ATRAI（e-アトレー）」、「e-HIJET CARGO（e-ハイゼットカーゴ）」、「e-SMART ELECTRIC（e-スマートエレクトリック）」を商標登録していたことがわかった。この文字が意味するものは何か?　

　ズバリ、「e-ATRAI」、「e-HIJET CARGO」は、ダイハツの商用バン、アトレーとハイゼットカーゴのBEV、「e-SMART ELECTRIC」はロッキー（トヨタ版はライズ）のBEVである可能性が高い。

　さっそく、どんなモデルになるのか、いつ発売するのか?　さらに他メーカーの軽商用EVの登場時期についても解説していきたい。

文／ベストカーweb編集部
写真／特許庁、ベストカーweb編集部

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■6月22日に特許庁が公開したダイハツの商標登録に注目

　2022年6月22日、ダイハツが特許庁に「e-ATRAI」、「e-HIJET CARGO」、「e-SMART ELECTRIC」を商標登録していたことがわかった。

　前述した通り、これはダイハツの商用バン、アトレーとハイゼットカーゴのBEVの車名が商用登録されたものと推測できる。「e-SMART ELECTRONIC」については、ロッキー＆ライズのシリーズハイブリッド「e-SMART HYBRID」に続く、BEVの名称に間違いないだろう。

　さて、このダイハツの軽商用EV、e-アトレー、e-ハイゼットカーゴについて、商標だけで中身は明らかにされていないが、どんなモデルになるのか深堀りしていこう。

　2021年12月20日、新型アトレー、ハイゼットカーゴの報道発表会にて、ダイハツ工業の取締役社長奥平総一郎氏は、軽EVについても言及している。

　「軽自動車の電動化については2030年に国内で販売する新車についてすべて電動化を進める。2021年11月に発表したロッキーのe-スマートハイブリッドを発表したが、これを核として軽自動車に展開していく。さらにシリーズハイブリッドの利点を生かしたBEVを開発し、2025年までに投入していきたい。バッテリーやモーターはトヨタグループと協力して足並みを揃えて開発、共同調達をすることになると思うが、モーターに関しては軽自動車のEVはかなり低い容量のモーターで済むため、内製も視野に入れている。軽自動車の商用EVの価格に関しては補助金の含め100万台に抑えておかないと買っていただけないのではないか」。

　さて、このダイハツe-アトレー、e-ハイゼットはどのようなモデルになるのだろうか?　さらに特許庁に申請していた特許を調べていくと、2021年8月10日に公開されている図を見つけた。シート下に電気モーター、前方および後方にバッテリーを配置していると思われる。

　BEVのシステムについてはトヨタから技術供与を受け、モーターは軽専用の小型の内製モーターを新規開発し、リチウムイオン電池はトヨタグループと同様に供給を受けるだろう。

　すでに発表された日産サクラ＆三菱ekクロスEVを見ると、47kW（64ps）／195Nm（19.9kgm）を発生するモーターを備え、リチウムイオン電池の総電力量は20kWh、一充電あたりの航続距離は180km。

　ちなみにリーフのリチウムイオン電池容量は40kWh／60kWh、一充電あたりの航続距離は322km／450km（いずれもWLTCモード）。リーフと比べるとサクラ＆ekクロスEVの電池容量や1充電あたりの航続距離は、極端に少なく感じるが、三菱自動車の調査では軽自動車およびコンパクトカーのユーザーの約8割は、1日の走行距離は50km以下としており、その大半のユーザーは2日以上充電せずに走行できることを想定しているという。

　また同社の軽キャブバンの全国ドライバーアンケート調査でも、「1日の総走行距離は77％が65km以下」という結果が出ているので、180kmという総走行距離は充分といえるかもしれない。

　実際、物流会社における軽商用バンの配達は「ラストワンマイル（最後の1マイルという距離的な意味ではなく顧客にモノ・サービスが到達する物流の最後の配送区間）と言われており、1日の走行距離の目安が付けやすい。例えば100kmで足りるなら、それに必要なだけのバッテリー容量を計算すればいい。夜間に8時間充電すれば問題ないといわれている。

　それらを踏まえると、ダイハツの軽商用EV、e-アトレー、e-ハイゼットカーゴは、軽規格いっぱいの47kW（64ps）／195～197Nm（19.5～20.0kgm）の出力、18～20kWhの総電力量、1充電あたりの航続距離も160～200kmという線が見えてくる。

　注目の価格は奥平社長の言葉通り、補助金含め、実質100万円台になるだろう。軽商用EVの採算分岐点は、1kmで1万円ともいわれ、100kmの1充電あたりの航続距離が必要なら100万円となる。

　ちなみに日産サクラの価格は233万3100～294万300円。CEV補助金込みだと実質178万円から。いまや軽EVは補助金込みで200万円以下というのが必須キーワードになっているため、これから出る軽EVのスタート価格もこの線は外さないだろう。

　気になる発売時期だが、特許庁に商標登録されてから発売されるまで1年以内という事例が多いため、早ければ2023年中になんらかの形で発表される可能性が高い。

　気になるのは、EVのパワートレインがスズキにも供給される可能性が高いということ。というのも2021年3月にトヨタといすゞ、日野自動車が設立した共同出資会社、コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジー社にスズキとダイハツが資本参加しているためだ。実現すれば長年のライバル会社である、ダイハツとスズキが共同でEVを開発する……という異例のこともありえる。

　そこまでして協業しなければ生きていけないのかを問われれば、イエスと答えざるをいえない状況だ。中国では50万円以下の宏光MINIEVの2021年累計販売台数は42万6484台を記録し、EVの販売台数のランキングではテスラモデル3を抑えて2位の座に輝いている。

　日本でも物流大手の佐川急便が7200台の車両に中国製EVを採用した。中国製EVという黒船が、日本の軽商用EV市場にも迫ってきており、国産メーカーの軽商用EVの発売が急務という状況だ。

　では、ダイハツ以外の軽商用EVはどうなっているのか、各社の戦略を見ていきたい。

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