今から30年以上前に、マークII、クレスタ、チェイサーの三兄弟合わせて月に4万4593台も売っていた時代があった。そう、50代以上のおじさんなら懐かしい、X70系（GX71）の時代である。なぜこれほど売れたのだろうか？　

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ

ありえんほどセダンが売れた昭和のアノ頃！

　セダンが売れなくなって久しい。2019年12月に生産終了したマークXの最後期は、1年間でたった8000台あまり、それに比べて今回取り上げるX70系（GX71）のマークII、クレスタ、チェイサー三兄弟の全盛期の最高月販台数は、1987年3月、マークIIが2万5514台、クレスタが1万1556台、チェイサーが7523台だった。三兄弟合計が4万4593台と驚異的な数値だ。

　ちなみにクラウンの2023年の年間販売台数は4万3029台だから、マークII三兄弟は1カ月でクラウンの年間販売台数を売り上げたということになる。

　2024年3月の月販台数を見ると、1位はカローラが1万8831台、2位ヤリス1万7677台、3位ノート1万2731台、クラウンが7432台。いかにマークII三兄弟が売れていたのかがわかる。当時は、ハイソカーブームの真っ最中。ハイソカーブームの火付け役となった1981年に登場したソアラだったが、ソアラはあくまで憧れの頂点。

　販売台数から見て爆発的なヒットとなったのは、それよりはややお求めやすい価格の4ドアハードトップ、マークII／チェイサー／クレスタの、いわゆる「マークII三兄弟」だったのだ。

いまのプリウスなんて目じゃない売れ行きだったマークII三兄弟！

　マークII三兄弟人気に火がついたのは、マークIIで言うところの4代目（1980年登場のX60系）からで、5代目（1984年登場のX70系）で決定的になった。

　マークII三兄弟（X70系）の販売台数を見ると、腰が抜けそうになる。販売されていた1984年8月～1988年7月、4年間計48カ月で、合計（セダンも含む）約115万台。月間平均だと約2万4000台も売れたのだ！　昨年、登録車で一番売れたプリウスが月平均1万3000台ちょっとだから、その2倍近くってことになる。

　X70系最後の年に当たる1988年の年間販売台数ランキング（登録車）は次のようなものだった。

　1位：カローラ　27万5019台
　2位：マークII　19万3282台
　3位：シビック　17万1270台
　4位：クラウン　16万536台
　5位：カリーナ　15万2942台

　車名別販売台数ランキングで、マークがIIが2位ですよ2位。ハイソカーに数えてもいいクラウンも4位に食い込んでいる。このページの最後にこの4年間の新車販売台数を掲載しているのでぜひ見てほしい。

　月販台数を見ると、（三兄弟のなかで）一番売れたマークIIで、一番売れた月は1987年3月の2万5514台！　なんとこの月は、マークIIが2万5514台、チェイサーが1万11556台、クレスタが7523台の三兄弟の合計で4万4593台を売り上げている！　セダンがこんなに売れるんなんて今ならば到底考えられない！

セダンよ……もう一度輝け！

　それから29年後の2017年には、こうなりました……。

　1位：プリウス　16万912台
　2位：ノート　　13万8905台
　3位：アクア　　13万1615台
　4位：C-HR　　11万7299台
　5位：フリード　10万4405台

　ほとんどハイブリッドカーのランキングみたいですね。ちなみに2017年のマークXの販売台数は、わずか8460台。月間平均約700台にまで落ち込んだ。1988年の20分の１以下である。

　このようにして、時代の勝利者となったマークII三兄弟（X70系）。その大勝利は、続くX80系でも継続され、販売台数はさらに上向いたが、クルマそのものは完全なキープコンセプトで、時代の先駆け感はなく、輝きは落ちていた。

　つまり、X80系の販売台数がさらに増えたのは、バブルの頂点へと向かう超好景気による部分が大。ハイソカーと言えば、X70系にトドメを刺すと言っていいだろう。

投稿 マークIIクレスタチェイサー三兄弟で月4万台も売れた！　50代以上のおじさんなら懐かしい!!　なぜこんなに売れたのか？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ホンダ プレリュードの復活で、往年の名車の復活が注目されると同時に、最近の若者には耳慣れないであろう「デートカー」も注目されている。となると黙っていられないのはご存知清水草一氏。「デートカーといったらアレがあるじゃないか」!!

※本稿は2025年10月のものです
文：清水草一／写真：トヨタ、マツダ、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2025年11月10日号

プレリュードもいいけどソアラもね！

●清水草一氏が「復活してほしい」と思う名車
・トヨタ ソアラ
・トヨタ チェイサー
・日産 レパード
・日産 プリメーラ
・マツダ コスモ

　復活プレリュード、予想以上の反響だよね。プレリュードもいいけど、デートカーの頂点はソアラだったでしょ。個人的には初代ソアラのインパクトは絶大で、2代目プレリュードの10倍はあったんだよね。復活してくれたらうれしいな。

　復活ソアラを現実的に考えると、現行クラウン系のハイブリッドクーペになるのが順当じゃないか。デザインはとにかくクールでクリスタルな感じでお願いします。

　チェイサーはドリフト界のスターだった。ドリフト界は強烈なタマ不足なので、なんでもいいからターボ＋FR＋MTで復活してもらいたい。日本のドリフト文化維持のために是非！

　コスモは、いうまでもなくロータリーの名車だけど、ロータリー搭載は現実的じゃないので、直6ディーゼルのスタイリッシュな4ドアファストバックで復活してもらえないもんだろうか。クルマ好きが泣いて喜ぶと思うんだ。あのエンジン、燃費はいいしパワフルだし、せっかく作ったんだから、活用しないとね！

投稿 プレリュード復活を機にデートカー復権!?　いつか復活を願っているクルマ5選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　売れているクルマや人気のクルマの試乗レビューをお送りするよう務めているベストカー編集部だが、なかには「激レア車のレポートが読みたい！」という声も。では、懐かしの旧車・トヨタ チェイサーの試乗レポートをお届けしよう!!

※本稿は2025年6月のものです
文：大音安弘／写真：池之平昌信 ほか
初出：『ベストカー』2025年7月10日号

憧れの旧車「チェイサー」がレンタルできる！

　憧れの旧車をレンタルできる「ビンテージクラブ by KINTO」に、1998年式チェイサーツアラーVの5速MTが加わった。私にとっては、20代の頃、友人がマークIIツアラーVを愛用していたこともあり、思い出深い一台だ。

　最後のチェイサーとなった100系は、モータースポーツでも活躍したことで、同世代のマークII3兄弟の中では、最もスポーティな存在に。ただ晩年は、ドリ車としても重宝されたため、MTの状態のいいクルマは非常に少なく、同車は貴重な一台だ。

　今見てもツアラーVのスポーティかつ尖った印象に変わりはないが、こんなにボディが小さかったっけと驚かされる。豪華と感じた内装も、今となっては極めてシンプルに映る。

　早速、コックピットに収まり、キーを回す。瞬時に目覚める直6ターボのサウンドに、心がときめく。スポーツマフラーに変更されて、より直6サウンドが楽しめるのも嬉しいところ。やはり、直6は偉大な存在と再認識する。

　発進時こそ、トルクが薄く感じたが、ブーストがかかりだすと、気持ちいい加速が味わえる。しかも中間トルクがしっかりしているので、5速でも不足を感じず、運転もしやすい。4ドア車だが、その走りの印象は、ライトウェイトスポーツカーのようだ。

　現代車と比べれば、シンプルなメカのため、クルマの情報がよりダイレクトに伝わることも、そう感じさせるのだろう。だからこそ、流しているだけでも、楽しく心地よい。

　速さでは現代の高性能車には及ばないが、心に響くクルマらしさが味わえるのは、間違いなくツアラーVだ。

この2人も乗ってみた！

●編集部・梅木

　ハッキリ言いまして「日常」ですよ、日常。X100系チェイサーなんて、ついこないだ事前撮影会に行って、発表会行って、試乗会行って、谷田部でゼロヨンやったもんね。

　2001年まで売ってたクルマよ？　ワタシの愛車は2000年式だからね。2.5L直6ツインターボは至極スムーズだし、操舵感だって「今のクルマ」的。普通に乗って楽しいクルマでした。

●編集アシスタント・望月

　この時代のトヨタ車って、みんななんとなくカドの取れた独特な感触なんですよね。2.5Lで280psとは思えないほどジェントルなエンジンフィールも、乗り心地や操作系のタッチも、トリムの手触りも、どれも口当たりが優しいというか。

　幼少期に親や親戚の多くが1990年代トヨタ車に乗っていた私としては、乗り込んだ瞬間から強烈に懐かしい一台でした。

投稿 今乗ってもマジでイイなー！　1998年製のチェイサーツアラーVに乗ってみたら最高すぎた は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　徐々に定着しつつある「クルマのサブスク」。その先駆ともいえるKINTOは旧車のレンタルサービスを行っているのだが、このほどラインナップに100系チェイサーが加わった。登場当時の面影を色濃く残す名車……く〜っ、乗ってみてえ!!

※本稿は2025年4月のものです
文：大音安弘／写真：KINTO ほか
初出：『ベストカー』2025年5月10日号

この美しさ！　ホントに27年経ってるの!?

　クルマのサブスクを手掛けるKINTOのユニークな旧車レンタルサービス「Vintege Club by KINTO」に、100系チェイサーが加わった。最後のチェイサーとなった同車の中で、ダントツの人気を誇るスポーツモデル「ツアラーV」。しかも5速MTと聞けば、乗ってみたいと思う人も多いだろう。

　レンタカーとなったのは、1998年の前期型で、状態がよかったものをベースに、トヨタと新明工業がレストアし、27年経過したとは思えない美しい姿を保つ。

　車体色は人気だったホワイトで、純正オプションのサンルーフを装備。内装は、ほぼノーマルだが、中古車なのでカスタム済みの箇所もあり、スポーツマフラーと車高調、アルミホイールは18インチ化されている。

　当時、前期ユーザーの間で流行った後期テールランプの換装もしているが、それも当時を知る味わいのひとつ。特にスポーツマフラーは、サウンドにも定評のあった1JZ型2.5L直6ターボエンジンの魅力を高めてくれる嬉しいアイテムだ。

　チェイサーのレンタルは、埼玉県さいたま市「GRガレージ浦和美園」で、2025年6月10日まで実施中。料金は、8時間3万円から。空き情報の確認と予約は、公式サイトにて。ぜひこの機会に直6＋MTを味わおう。

投稿 直6のマニュアル搭載!!　極上チェイサーに乗れる!?　1998年製の大人気モデル「ツアラーV」が最高すぎた は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　日本最大級規模で開催されているクラシックカーショーが、ノスタルジック2デイズ。2025年も見逃せない出展が盛りだくさんだったのが、そのなかでも注目が集まっていたのはGR、KINTO、GRガレージ富山新庄の3社合同でブース内に展示されていたレストア中の70スープラ。さらに、チェイサーツアラーVにもヒミツが隠されていた!!

文・写真：西川昇吾

想いの一致で実現したコラボレーション

　ノスタルジック2デイズではGRとKINTO、GRガレージ富山新庄の3社合同でブースを出展していた。3社コラボ中心の存在が、ドンガラとなっていた70スープラだ。現在レストア中とのことだが、この70スープラの展望を中心に話を聞いてみた。

　実はこの70スープラ、Vintage Club by KINTOの「特選旧車レンタカー」でレンタカーとして愛用されたいたものだ。必要なレストアはある程度行っていたが、塗装の状態などは良くなくKINTOとしては大幅なレストアを実施しようか検討していたそうだ。

　そんな中レストアベースの70スープラを探していたのが、GRヘリテージパーツのグループだ。以前からGRヘリテージパーツを展開しているが、その実用例などをアピールする機会は無かった。

　GRヘリテージパーツを使用し、リフレッシュしたクルマを披露する機会を作りたい。そのように考えレストアベースの個体を探していたのだ。

　GRヘリテージパーツとしては、レストアは実績に多いGRガレージ富山新庄にお願いしたいともともと思っていた。そのような各グループの思いが偶然一致して今回のコラボレーションになったとのこと。

　あと1週間ほど申し出の時期がズレていたらこのコラボレーションは実現していなかったかもしれなかったとのことで、口裏合わせではない偶然の3社協力となったのだ。

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バリエーション豊かなパーツにアッパレ!!

　KINTOチームは前日の搬入日に久々に70スープラと対面したそうだが、そのキレイさにびっくりしたそうだ。

　実は筆者も以前この個体を見たことがあるが、クリアが剝げていて塗装はお疲れ気味であった。それが見事な艶を取り戻した美しい塗面となっていたのだ。

　表面だけではなく、サビがあった部分も切り落として再度鉄板を溶接する板金レストアも実施された。トランク床部やサスタワー部分などが主に板金レストアが行われた部分とのこと。見た目だけでなく、「ハコ」の状態もかなり良くなったのは間違いない。

　ちなみに今回のプロジェクトで欠かせないGRヘリテージパーツだが、70スープラ用を例にとってもかなりパーツのラインアップは充実している。

　アフターパーツでは対応してきれないホースやモール、ブッシュといったゴム類も多く取り揃えており、今回のレストアプロジェクトでも当然使用される。

　なおレストア前、HKS製のマフラーとBBSのLMホイールが装着されていたこの70スープラだが、一旦全て純正に戻したフルオリジナルの状態へとレストアするとのこと。完成した車両は4月のオートモービルカウンシルでお披露目予定だ。

　搭載されている2.5Lターボエンジン「1JZ-GTE」もフルオーバーホールを予定しており、280馬力のターボパワーが完全復活することになる。レストア後は動態保存の方向性を模索中。コンディション維持のためにも定期的に動かす機会を設けたいそうだ。

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チェイサーツアラーVのホイールはあるクルマの輸出仕様を流用!!

　そしてVintage Club by KINTOの「特選旧車レンタカー」には新たな仲間が加わった。それが1998年式のチェイサーツアラーVである。コチラのクルマも状態が良さそうではあったが、筆者が気になったのはホイールだ。

　デザイン的にはカローラスポーツで採用されている18インチホイールっぽいが、カローラスポーツはPCD100の5H、チェイサーはPCD114.3の5H。PCDチェンジャーやハブを変更した純正流用だろうかと気になった。

　聞いてみると、このホイールは輸出用カローラスポーツのホイールを採用したとのこと。こんな流用が出来るのもKINTOならではと言える。

　古いクルマの楽しみ方に関しても今後広まっていきそうな予感がするブースであった。

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投稿 [カローラスポーツ]のホイールを履いた[チェイサーツアラーV]だと!?　[70スープラ]のレストア内容にも驚愕!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　「エンジン車は販売禁止になる？」などと言われていたが、実際はICE（内燃機関）とEVは共存することになりそうだ。ならば今しばらく素敵なエンジン車を楽しもう。というわけで、ユニットごとに今買いたいクルマを吟味してみる。ここでは、中古ならばまだ買える絶版エンジン車を見ていこう。

※本稿は2024年7月のものです
文：伊達軍曹／写真：日産、トヨタ、ホンダ、マツダ、三菱、スバル ほか
初出：『ベストカー』2024年8月10日号

■絶版エンジンの味わいはやっぱり現行世代以上

　現行モデルに搭載されているICE、すなわち最新技術の粋を集めることで、官能性と環境性能の両立を図ろうとしている内燃機関は、もちろん素晴らしい。

　だが、世の中にCAFE規制（燃費性能に関する規制ルール）なんてものがなかった時代に作られたエンジンは――環境性能のことはさておき、官能性においては現代の最新ICE以上だと言っていい。

　そういった種類の熱血エンジンは、もはや新車には搭載されていない。だが世の中には「中古車市場」という便利なものがある。中古車市場をとおせば、今はなき濃口ガソリンエンジンだって普通に入手可能。味わえるうちに、味わっておきたいものだ。

■NISSAN RB26DETT

　第二世代スカイラインGT-Rすべてに搭載された直6ターボエンジン。2568ccという、税金のことを考えれば微妙な排気量だったが、それもこれも「グループAレースで勝つため」であったため、市販後にユーザーから不満の声が上がることはなかった。

　ブロックは輸出用のRB24がベースだが、600ps超を想定した補強リブが加えられているため、強度は別次元。タービンも1基あたり300psの容量を持つものを2基使用。RB26DETTは、まさに「量産型レーシングエンジン」だった。

　第2世代GT-Rの第1弾。2.6LのRB26DETTは最高出力280pを6800rpmsでマークする。

　RB26DETTの最高出力は変わらず280psだが、最大トルクはR32の36.0kgmから37.5kgmに増強された。

　RB26DETTの最大トルクが40.0kgmに至った第3弾、R34。海外でも大人気なため、中古車相場はちょっと大変な状況で、最安物件でも1600万円となる。

■TOYOTA 1JZ-GTE

　トヨタがヤマハとともに開発した直6ターボエンジン。2.5Lという排気量でありながら、当時の自主規制いっぱいの280psをマーク。第1世代はツインターボで、第2世代はシングルターボ。タービンは軽量なセラミック製。

　写真は第2世代の1JZ-GTEを搭載した6代目トヨタ チェイサーのツアラーVで、中古車の流通量は今も豊富。1JZ-GTEはこのほか70型スープラやZ30型スープラにも搭載された。

■HONDA F20C

　「リッターあたり125ps」という世界最高水準のスペックを達成した2L直4・NAユニット。細かく書いていくとキリがないが、「すべての部品がほぼワンオフ」と言える超絶マニアックな名機。

　ホンダの創立50周年を記念して企画された一台。前期型の許容回転数は実に9000rpm！

■MAZDA 13B（主な搭載車：マツダ RX-7、マツダ RX-8）

　1973年に登場したマツダ ルーチェグランツーリスモに初搭載されたロータリーエンジン。

　1985年登場の2代目サバンナRX-7（FC3S）からはターボ化して本格的スポーツユニットとして花開き、1991年からのFD3Sでは数々の改良を加えた「13B-REW」に変更。

　タービンがシングルからツインになり、ロータリーの泣きどころであったトルクと燃費が改善された。

　9000rpmのレブリミットまで不快な振動や騒音なしで一気に回る13Bは神の領域。相場は高騰中。

■MITSUBISHI 4G63

　最終型である「X」を除くすべてのランサーエボリューションに搭載された2Lの直4ターボユニット。1996年のランエボIVでは2Lながら最高出力280psに到達。とにかくトルクフルで実際に走って速いユニットだった。

　IX以外では、VIIとVIIIの流通量が比較的豊富だ。

■SUBARU EJ20

　初代レガシィとともにデビューした水平対向4気筒。最大の特徴は、高剛性と高出力化への潜在能力の高さ。

　「10万km世界記録挑戦」に挑戦した初代レガシィのEJ20は、基本的には市販版そのもの。高出力でありながら「10万kmアクセル全開にし続けても壊れない」という驚異的耐久性を実証した。

　最後のEJ20ターボ搭載モデル。型式は同じEJ20でも中身は初期とは大きく異なる。ファイナルエディションの相場は680万円以上。

投稿 600馬力超えも想定の最強エンジン!!　中古車1500万円の[R33 GT-R]がスゴイ！　世界中でファン続出の国産エンジン6選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　トヨタを代表する車種のひとつであったマークIIとその兄弟車であるチェイサーとクレスタ、いわゆるマークII3兄弟。一時はマークII単体でマーチやサニー、シビックなどを上回る販売台数を記録したほど人気だった。現在は冒頭のように「マークII3兄弟」として括られてしまうことが多い3車種だが、果たしてどんな違いがあったのだろうか？

文：小鮒康一／写真：ベストカーWeb編集部

え、そうなの？そもそもが派生車始まりの長男、マークII！

　マークII3兄弟の中で最も長い歴史を持つのがマークIIで、初代モデルは1968年に登場。このときの正式名称は「コロナマークII」であり、コロナの派生車種という扱いだった。

　当初の予定ではこのままコロナマークIIが新型コロナとして代を重ねていくハズだったのだが、本家コロナへの需要も衰えることがなかったため、それぞれ違う道を歩むことになったのである。

　ただコロナマークIIの名前は4代目まで残っており、正式に「マークII」となったのは5代目モデルからだった。

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次男、チェイサー登場!! 狙うは若年層だ!!

　その後、1977年にマークIIの兄弟車として追加されたのがチェイサーで、基本的にトヨペット店扱いだったマークIIに対し、トヨタオート店扱いだった。

　チェイサーは若いユーザーを狙った車種となっており、マークIIに設定されていた2.6Lモデルなどもラインナップされていなかった。

　このチェイサーの若いユーザー向けの戦略はのちのモデルでも受け継がれており、2代目モデルにはスポーツサスペンションやミシュランタイヤを標準装備とした「アバンテ」が設定された。

　また最終型の6代目ではエアロパーツを纏った「TRDスポーツ」が設定されたりしたほか、JTCCにもチェイサーをベースとして参戦していた。

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ちょっとだけ特別扱い？ 三男、クレスタ！

　そして3兄弟の最後に追加となったのが、1980年4月に登場したクレスタとなる。

　この初代クレスタは、登場と同時に新設されたビスタ店のフラッグシップモデルとして投入され、同年10月にフルモデルチェンジをするマークII／チェイサーのプラットホームをいち早く使用しての登場だった。

　ビスタ店のフラッグシップモデルということで、より上級なモデルに仕立てられていた。

　のちに登場する新型マークII／チェイサーとはプラットホームは共有していたものの、ボディパネルはドア以外専用ものとなっていた。

　1984年8月に登場した2代目クレスタでは、よりフォーマルかつパーソナルなモデルとなっており、マークIIやチェイサーにラインナップされていたハードトップはなく、全車セダンとなって登場。

　このハードトップを持たないラインナップは最終型の5代目まで引き継がれてた。

　最終型では2.5Lターボモデルは存在していたものの、マークIIやチェイサーにあった5速MTはラインナップされないなど、最後までそのキャラクターを固持していたのだった。

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一時代を築いた3兄弟。でも実はまだまだ人気者!?

　今も一部の層から圧倒的な支持を得ているマークll3兄弟だが、こうしてみると、初代であるマークIIは3兄弟の基本形で、4ドアのほかワゴンやバンもラインナップするワイドバリエーションを誇っていた。

　そしてチェイサーはスポーティさを、クレスタはフォーマルさを強調するという差別化が図られていたことが分かるだろう。

投稿 マークIIにチェイサー、クレスタ3兄弟バカ売れたよなぁ…… てかどんな違いがあったん!?!? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　今から30年以上前に、マークII、クレスタ、チェイサーの三兄弟合わせて月に4万4593台も売っていた時代があった。そう、50代以上のおじさんなら懐かしい、X70系（GX71）の時代である。なぜこれほど売れたのだろうか？　

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ

■マークII三兄弟が全盛だった時代

　セダンが売れなくなって久しい。2019年12月に生産終了したマークXの最後期は、1年間でたった8000台あまり、それに比べて今回取り上げるX70系（GX71）のマークII、クレスタ、チェイサー三兄弟の全盛期の最高月販台数は、1987年3月、マークIIが2万5514台、クレスタが1万1556台、チェイサーが7523台だった。三兄弟合計が4万4593台と驚異的な数値だ。

　ちなみにクラウンの2023年の年間販売台数は4万3029台だから、マークII三兄弟は1カ月でクラウンの年間販売台数を売り上げたということになる。

　2024年3月の月販台数を見ると、1位はカローラが1万8831台、2位ヤリス1万7677台、3位ノート1万2731台、クラウンが7432台。いかにマークII三兄弟が売れていたのかがわかる。

　当時は、ハイソカーブームの真っ最中。ハイソカーブームの火付け役となった1981年に登場したソアラだったが、ソアラはあくまで憧れの頂点。

　販売台数から見て爆発的なヒットとなったのは、それよりはややお求めやすい価格の4ドアハードトップ、マークII／チェイサー／クレスタの、いわゆる「マークII三兄弟」だったのだ。

■マークII三兄弟はなぜ大ヒットしたのか？

　というわけで、ハイソカーブームの主役だったマークII三兄弟（X70系）は売れに売れたのだが、その人気の要因はなんだったのか？

　まずはスタイリングだ。マークII三兄弟（X70系）のスタイリングは、日本人の美意識にはまったのだ。家具や調度品のようなクリーンな直線基調がウケたのだ。しかも実用的な4ドアで、ちょっとスポーティなハードトップという点も人気の要因だったのではないか。

　モケット地の豪華ソファも思わせるゴージャスなシート（キャバレーにあるような豪華さがあった）もよかった。今思えば、あれがよかったのかも。本革シートはあるが、当時のゴージャスなシートは今見渡してもあまりない。

　そしてボディカラーのスーパーホワイトも売れた理由のひとつ。ハイソカーの代名詞、初代ソアラで初採用されたスーパーホワイトは、遅れてマークII三兄弟にも採用された。いわばスーパーホワイトの大衆化といってもいいだろう。これに多くの国民が飛びついたのだ。ちなみに現在も、ボディカラーの人気色は、白、黒である。

　最後は速さである。マークII三兄弟（X70系）の主力エンジンは、２L直6の1G-GEU。直6というだけでかなり贅沢だったが、このエンジンは１気筒あたり４バルブのDOHC！　最高出力は160psを誇り、ライバルである日産のL型やVG型を寄せ付けなかった。

　1985年には、日本車初のツインカムツインターボ（2Lで185ps）、1GｰGTEUも登場。友人所有のGX71マークIIツインターボに乗らせてもらったことがあるがアクセルを思いっきり踏むと、体がシートに押し付けられるほど凄かった。

　その後、X80系に続いて、1996年10～2001年10月まで販売されたJZX100系チェイサーツアラーVが人気に。FRで280ps／38.5kgmを発生する1JZ-GTE型2.5L、直6エンジン＋5速MT（4速ATもあり）は、いまだに人気が衰えることを知らない。

　チェイサーツアラーVにもときめくが、やはり、ハイソカーの真っただ中に20代の青年だった筆者は、GX71のマークIIグランデかGTツインターボ、スーパーホワイトをいつかは買いたいと思っている。

　ということで、大手中古車情報サイトで検索して見ると、GX71マークIIの流通台数は15台あまり。価格帯は128万～360万円。もっとも高いのはグランデツインカム24、5速MTの360万円だった。価格幅が大きくてなんともいえないが、ちょっと高くて手が出ないなあ～。

投稿 三兄弟で月に4万台も売れた！　昭和のGX71型マークII／クレスタ／チェイサーがメガヒットした理由とは　今いくらで買える？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　1990年代のトヨタ車のスポーツユニットとして多くの支持を得ていたのがヤマハ製直6、2.5Lターボの1JZ-GTE。なぜ、90～100系マークII3兄弟などに積まれたこのエンジンが大きく支持を得ていたのだろうか？

文／永田恵一、写真／ベストカー編集部、トヨタ、日産

■1JZ-GTEエンジンはどのように誕生してきたのか

　80スープラやシルビア、直6エンジン時代のR32～34スカイラインといった1990年代のスポーツモデルが大人気となって久しい中、特にドリフトのベース車として人気が衰えていないのが1992年登場の90系と1996年登場の100系のマークII3兄弟である。

　この2台がいまだ人気となっている最大の理由はスポーツセダンとしての魅力的だったことだが、その一因には1JZ-GTEという2.5L直6ターボを搭載していた点も大きく、ここでは1JZ-GTEがいまだ愛されている理由を考えてみた。

　2.5Ｌ直6の1JZが登場したのは1990年夏のこと。この時期にトヨタは当時の8代目クラウンにNAの1ＪZ-GE搭載車を追加し、80系マークII3兄弟のマイナーチェンジでは1JZのNAとターボ、70スープラのマイナーチェンジで1JZのターボを搭載した。

　この時期、トヨタの乗用車用直6エンジンは2Lの1G型と3L級のM型のふたつだったのだが、M型は1960年代中盤の基本設計ということもあり、さすがに古さが否めなかった。

　さらに1989年度の自動車税の改正により、それまで3ナンバー車は排気量に関係なく、ボディサイズが3ナンバーになっただけでも自動車税が2Lの5ナンバーが約4万円だったのに対し、3ナンバー車は3L以下で約8万円に跳ね上がっていたのが、排気量を基準に段階的に課税されるシステムに変更された。

　そのため当時3ナンバーボディに2.5LV6を中心として価格がリーズナブルだった三菱ディアマンテの初代モデルがヒットしたように、NAでもマークII3兄弟なら余裕ある2.5L、クラウンでも充分な動力性能が確保できる2.5Lの6気筒エンジンへの需要の増加が予想され、この2点が1JZ型の誕生した大きな理由だった。

　こうして誕生した1JZ-GTEは、ボア86.0mm×ストローク71.5mmというショートストロークのツインターボだったこともあり、ターボエンジンらしいパンチや爆発力を持ちながら、レッドゾーンまで気持ちよく回るなど、完成度の高いいいエンジンだった。

　ただ、搭載されたのが車重が重く、クルマ自体も古くなりつつあった80系マークII3兄弟や70スープラだったこともあり、まだエンジンのポテンシャルを生かし切れていないのも事実だった。　

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■本命「90系＆100系マークII」への搭載

　1JZ-GTEは1991年登場の30ソアラへの搭載を経て、ここでの本題となる1992年登場の90系マークII3兄弟のスポーツモデルとなるツアラーVに搭載される。

　90系マークII3兄弟は前述のディアマンテのようにボディは3ナンバー化され、車体やサスペンションも四輪ダブルウィッシュボーンと新設計となり、車重も100kg軽量化されるなど、大きく進歩した。

　さらにツアラーVは誉れ高きR32スカイラインの影響を多大に受けていたようで、MTを設定しただけでなく、絶対的な速さも備えたスポーツ性の高いモデルに仕上がっており、1JZ-GTEのポテンシャルをシッカリ受け止める90系マークII3兄弟の大きな柱に成長した。

■R33スカイラインの「自滅」でツアラーVが人気に？

　また、90系からマークII3兄弟において1JZ-GTE搭載車が人気となったのは同時期のR33型スカイラインが自滅したことも小さくない理由だった。

　というのも90系マークII3兄弟が出た翌1993年に登場したR33型スカイラインは、ローレルとの共用化などの事情もありボディサイズを拡大。さらにツアラーVの対抗馬となるRB25DET型2.5L直6ターボはリニアチャージターボという圧縮比を上げ、ブーストは控えめ、つまり扱いやすさ重視というコンセプトで開発され、最高出力は1JZ-GTEの280psに対して250psに抑えられた。

　このコンセプトは現在のダウンサイジングターボに通じる真っ当なもので、今になると｢出るのが早すぎた｣とも感じるのだが、当時はターボエンジンらしいパンチに欠けること以上にスカイラインよりもマークII3兄弟に高いスポーツ性を感じ、マークII3兄弟がスカイラインのようなキャラクターを持つようになったほどだった。

　ただ、スカイラインのRB25DETも1998年にR34型になった際に当時の自主規制だった280ps軍団の仲間入りをし、クルマ自体もスカイラインらしいスポーツ性を取り戻したことは幸いだった。

　話をマークII3兄弟に戻すと、マークII3兄弟は1996年に100系にフルモデルチェンジされ、この時期に1JZ-GTEも大きくリニューアルされた。具体的にはVVT-i(可変バルブタイミング機構)が加わり、タービンはツインターボからシングルとなり、スペックでは280psの最高出力はそのままだが、最大トルクは37.0kgmから38.5kgmを2400回転で発生。

　この改良により100系のツアラーVは、エンジンはスペック通り扱いやすさは増した代わりに高回転域の切れ味は削がれたものの、クルマ1台としての魅力は正常進化しており、100系ツアラーVがいまだ人気なのもよくわかる。

　1JZ-GTEは昔のエンジンらしく鋳鉄ブロックなだけでなく、ヘッドガスケットがメタルな点など、強靭なことに加えタービン交換をはじめとした発展性の広さも大きな魅力だ。

　さらに1JZ-GTEはここで名前の挙がったモデル以外でも170系の11代目クラウンにも搭載され、今でも中古エンジンの入手が可能なこともあり、ドリフト業界を中心にマークII3兄弟+1JZ-GTEの人気は当面続くに違いない。

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　令和が始まって5年が経ち、昭和は遠いムカシになりつつある。だが、その昭和は魅力的なクルマにあふれていた時代でもあった。今回は、そうした昭和のクルマのなかから懐かしの人気セダンに注目してみた！

文／長谷川 敦、写真／トヨタ、日産、三菱、FavCars.com

■セダンが最も華やかだった時代

　昭和最後の年は西暦にすると1989年。すでに34年も前のことである。日本国内はバブル景気真っただ中、高価な新車も飛ぶように売れていた。

　ただしそれは昭和末期の話で、64年間と長期におよんだ昭和には、好景気があれば不景気もあり、世界はもちろん日本の自動車産業が大きく発展している。

　そんな昭和にあこがれのクルマとして存在していたのが4ドアセダンだ。この時代の軽自動車やファミリーカーのような実用最優先のクルマではなく、ステータスシンボルにもなった4ドアセダンには、各メーカーの威信も込められていた。

　この記事では、昭和に人気を集めたセダンをピックアップし、その魅力と時代背景を見ていくことにしたい。

　なお、本稿には厳密にいうとセダンではなく4ドアクーペに区分すべきモデルも登場するが、大きなくくりで4ドアモデルということでご容赦願いたい。

■スポーティさもウリだった4ドアセダン

●トヨタ マークII／チェイサー／クレスタ

　4ドアセダンオーナーの中核をなす中高年層のみならず、若いユーザーも多かったのが通称「マークII3兄弟」と呼ばれるセダンだ。

　その長兄であるマークIIは、1968（昭和43）年に高級車のクラウンと大衆車のコロナの中間モデルとして登場。当初はコロナマークIIと呼称されていた。

　マークIIが一気にスポーティになったのが1972（昭和47）年リリースの2代目から。日産スカイラインGTに対抗すべく6気筒エンジン搭載モデルも用意され、ボディも大型になった。

　1977（昭和52）年にはマークIIとプラットフォームを共有するチェイサーが誕生する。ベースになっているのは3代目マークIIだったが、より若いユーザーに訴求するよう、名称と内容はさらにスポーティに仕上げられていた。

　マークII3兄弟の末っ子たるクレスタのデビューは1980（昭和55）年。マークIIの4代目より半年先がけての登場で、マークIIやチェイサーよりやや高級路線のクルマだった。

　1980年代末から1990年代初頭にかけてのバブル景気でマークII3兄弟は人気を集め、その人気は平成に入った後も続いていたが、2001年にはチェイサーとクレスタを統合した新車種のヴェロッサが誕生し、マークIIも2004年に後継車のマークXがデビュー。3兄弟の歴史は約20年で幕を閉じた。

●三菱 ランサー

　三菱 ランサーは、ランサー自体もさることながら、後に大人気を博す“ランエボ”シリーズのベースになったことでも知られている。

　1973（昭和48）年に発売された三菱の初代ランサーでは、4ドアモデルと2ドアの2ラインナップが展開されていた。

　しかし、EXのサブネームが与えられた2代目モデル（1979【昭和54】年）からは、ボディが4ドアセダンのみに絞られている。

　ランサーは初代モデルからラリー仕様車が製作されるなど、モータースポーツとの関わりが深く、それがこのクルマのスポーティなイメージを色濃くしている。

　昭和最後のランサーは1988（昭和63）年にリリースされた3代目だ。この3代目ではシリーズ初の4WDモデルが用意され、ルックスもより精悍なものへと変化した。

　そして平成4年（1992年）にはランサーをベースにした世界ラリー選手権公認取得用モデルのランサーエボリューションが誕生。一般販売も行われた“ランエボ”は人気を集めるシリーズになった。

　ランサーセダンの日本国内販売は2012年に終了しているが、海外では現在もランサーの名を持つクルマが現行モデルとして走っている。

■高級路線で成功した4ドアセダン

●日産 セドリック／グロリア

　トヨタにクラウンがあれば、日産にはセドリックがあった。1960（昭和35）年に発売されたセドリックは、長期に渡って日産の屋台骨を支える4ドアセダンになった。

　日産のフラッグシップたるセドリックは、初～3代目まで順調に販売台数を伸ばし、その後も手堅い人気をキープ。クラウンの対抗馬として存在感を常に示していた。

　そんなセドリックの兄弟車であり、やがて「セドグロ」とまとめて呼称されるようになったクルマがグロリアだ。

　グロリアは1959（昭和34）年に当時のプリンス自動車（後に日産と合併）が開発した4ドアセダンであり、当初はプリンス スカイラインの派生車だった。

　やがてグロリアの正式名称が与えられ、日本車としては初の3ナンバーでデビュー。ここから3代目まではオリジナルモデルで進化を続けた。

　だが、日産がプリンス自動車を吸収合併すると、ターゲット層が重なるセドリックと違うクルマである合理的理由がなくなり、セドリックでは3代目、グロリアでは4代目から共通のプラットフォームを持つ兄弟車になった。

　セドリックでは6代目、グロリア7代目の型式はY30と呼ばれた。1983（昭和58）年に登場したY30型では、それまでの直6に替えて新開発の3リッターV6エンジンモデルがラインナップされた。

　230psを発生するパワフルなV6ターボエンジンは大柄なセドグロの車体を楽々と加速させ、本来のユーザーである中高年層だけでなく、若者もあこがれる4ドアセダンとしての地位を築いた。

　昭和のセドグロ最後のモデルが1987（昭和62）年発売のY31型で、このY31型プラットフォームはバブルの象徴ともいうべき初代シーマでも使用され、高級車でありながら大ヒットモデルになっている。

　セドグロの製造販売は2004年で終了しているが、この2車が昭和を彩った4ドアセダンであることに異論を唱える人はほとんどいないだろう。

■スタイリッシュさが魅力だった4ドアセダン

●トヨタ カリーナED

　最後は4ドアセダンと呼んでよいのかは人によって意見が分かれるものの、昭和末期に登場して、そのスタイルの良さから人気を集めたカリーナEDを紹介したい。

　トヨタが4代目セリカのプラットフォームを流用して仕上げた4ドアハードトップ（クーペ）モデルがカリーナED。登場は1985年（昭和60）年で、4ドアらしからぬ低く構えたフォルムが話題になった。

　実際、スタイルを優先するあまり4ドアモデルとしての室内空間が犠牲になった部分はあるものの、トヨタ初のピラーレス4ドアハードトップのインパクトは大きく、それも奏功して初代カリーナEDは大ヒットといえるセールスを記録した。

　そして平成の始まりの年である1989年には2代目が誕生。バブル景気最盛期に登場したこの2代目は初代を上回る豪華なモデルになったが、カリーナEDのアイデンティティであるローダウンフォルムは継承された。

　1993年には3代目がデビューする。だが、カリーナEDの歴史はこの3代目で潰えることになる。

　3代目カリーナEDが特にダメなクルマというわけではなかったが、市場のニーズはオシャレなセダンよりも実用性の高いステーションワゴンやミニバン、SUV（当時はRVと呼ばれた）にシフトしていて、それが販売台数にも影響してしまった。

　こうしてカリーナEDは1998年に生産終了となるが、シリーズ自体がもう少し早く登場していれば、昭和の名車としてより評価されていたかもしれない。

　令和5年の現在、自動車市場における4ドアセダンの地位は昭和のそれとは大きく異なっている。しかし、4ドアセダンの王道であるクラウンでは新型がリリースされ、まだまだセダンにも可能性があることを示している。

　昭和の4ドアセダンには魅力的なモデルが多かった。今回の記事で紹介した車種はそのほんの一部でしかない。機会があったら、また別の昭和を代表する4ドアセダンを紹介したい。

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