あの巨大な羽に意味はあったのかリアウイングが特徴的だったクルマ3選

2020年9月28日 / エンタメコメントする

　今ではほとんど見かけなくなってしまったが、ひと昔前まで、スポーツモデルには、大きなリアウイングが付けられていた。大きければ大きいほど「エライ」と思われていたリアウイングだが、公道を走るクルマのリアウイングに、どれほどの意味があるのか、と、疑問を感じた方もおられるのではないだろうか。

　あの巨大な羽根は、本当は無意味なのだろうか。大きなリアウイングが特徴的だったクルマを振り返りつつ、巨大な羽の意味を考察してみよう。

文：吉川賢一
写真： NISSAN、TOYOTA、MITSUBISHI

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60km/hでも効果はある

　セダンやミニバンなどの車体形状にかかわりなく、乗用車は、高速走行をすると、揚力（リフトフォース）が働く。その力は、速度が高まるほどに2次関数的に増え、高速走行中にハンドルが軽くなったり、些細な横風でも左右にクルマが流されやすくなったりと、車両挙動へ悪影響を及ぼしていく。

　あの大きなリアウイングは、この揚力と反対方向に働くダウンフォースを得るために装着している。ウイングの上面と下面に流速差をつけるよう、ウイングへ迎え角を設け、ダウンフォースを発生させているのだ。

　近年、あの大きなリアウイングを見かけなくなったのは、床下やボディの形状を工夫することで、リフトフォースを低減できることがわかったためだ。

　後方視界を妨げるような巨大なリアウイングを使わずとも、同等以上の効果を発生できるのであれば、あえてリアウイングにする必要はなくなる。時速300km/hを超える速度を出すR35型GT-Rが、あれほど小さなリアウイングで済んでいるのは、そのためだ。

　冒頭で触れた、公道でのリアウイングの効果については、時速60km程度の一般道でも、リアウイングの効果は確かにある。しかし、これを体感することは難しい。

　具体的な数値はクルマごとに異なるため、あくまで一般論だが、トヨタ86のような、さほど大きくないリアウイングを備えたクルマで時速60km/hでの走行中だと、ダウンフォースは1kg程度、120km/hだと5kg程度、200km/hだと20kg程度と推測する。

　クルマの車重が1000kg～1500kg程度であるのでその大きさは、わずか1～2%だ。このように、迎え角度を調整できるようなウイングでない限り、実は、思ったほど大きくないのだ。

トヨタ86の純正リアウイング（リアスポイラ）は、サイズこそ小さいが効果はある　体感できるか否かは、車速とドライバーのセンシング能力による

　もし実験的に、リアウイングのオン/オフを乗り比べたとしても、リアウイング分の質量によるリア接地荷重の差を感じてしまい、それなりにスピードを上げないと、リアダウンフォースの効果は分からないだろう。

　だが、限界速度で走っている走行中にクルマのリアフェンダーを左右にポンと手で押せばスピンしてしまうように、そのわずかな差であっても追及する意味はあるのだ。

派手なリアウイングが特徴的だった3台

■R33型スカイラインGT-R

　1995年にデビューしたR33型の特徴の一つが、角度調整機能が付いたこのリアスポイラーだ。角度は水平（0度）、6度、12度、18度の4段階あり、高速で走るサーキットのコーナーでは、この効果が絶大に表れる。R32型スカイラインGT-Rのような固定式リアスポイラーもよいが、サーキットに合わせて、ユーザーの好みでセッティングできるリアウイングは面白いギミックだ。

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載、加給圧上昇やバルタイ変更、フリクションロスの低減などを行い、出力は280 PS/37.5 kgfmにまでなった

■三菱GTO（最終型）

　1990年に登場した三菱GTOも、ド派手なリアウイングをもつクルマとして有名だ。

　シャシーはFFセダンであるディアマンテがベースのフルタイム4WD、ミドシップ車のようにも見えるボディをまとった3ドアクーペだ。4WS（四輪操舵）に加え、前後のスポイラーが可変するアクティブエアロシステムなども装備していた。1998年に登場したマイナーチェンジ版が最終型となり、最も大きなリアウイングとなった。