GRヤリスの『GR-FOUR』はランエボ＆WRXと基本が違う!? 特長と弱点解消の秘密兵器とは

　GRヤリスは「エンジンだけで走る最後の武闘派4WDホットハッチ」ということから世界的な人気になりつつある。

　日本同様販売されている欧州を見ると、ニュルブルクリンクやワインディングロード、雪道といった路面条件でGRヤリスを全開で走らせているユーチューブが多数アップされており、いずれも驚くほど多い再生回数となってます。

　なかでも「アメージング！」とか「ファンタスティック！」と表現されているのが新開発となる4WDシステム『GR-FOUR』だったりする。

　コーナーでアクセル踏んでいくとよく仕上げられた後輪駆動車のように「テールから曲がって行く」感じ。しかも前後の駆動力配分をスイッチ1つで変えられるようになっています。果たしてどんなシステムなのか？　以下、わかりやすく紹介したい。

文／国沢光宏、写真／編集部、TOYOTA

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GR-FOURはかつてのランエボ＆WRX STIの四駆と基本が違う？

　普通、スポーツ4WDの基本は、センターデフ＋LSD（リミテッド・スリップ・デフ＝）の組み合わせとなる。駆動トルクをガッチリ受け止めるセンターデフで前後の駆動力配分を決めておき、滑ったら制御するというシステムだ。

　三菱自動車の『アクティブセンターデフ』（かつてのランエボに搭載）やスバルの『DCCD』（WRX STIに搭載）も、センターデフと電子制御カップリングを組み合わせたもの。

　けれど、GR-4の場合、歯車を組み合わせたセンターデフを使っていない。そればかりか前輪はエンジンと直結しており、常に駆動されている。基本的にFFだ。

　面白いのは、エンジンから後輪への駆動軸も出ていること。その駆動軸に、いわゆる「電子制御4WD」と同じ油圧カップリング（クラッチと同じ構造）を付け、後輪を駆動していること。

　油圧カップリングを介し後輪への駆動力をコントロールしているのだった。したがってクラッチを繋いだ状態で前後50対50の駆動力配分になります。この状態で走ると、当然ながらアンダーステア傾向になってしまう。

　それじゃ楽しくない、ということで考えたのは「前後のギアレシオを変えてやれ」。後輪の回転数を上げるようにした。

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