内燃機関終焉へのラストバトル!! 最後まで生き残るトランスミッションはどれだ!?

　クルマを走らせるのに重要な部品の一つがトランスミッションだ。エンジンの動力を適切にタイヤに伝え、快適性はもちろん燃費にも大きく影響する部品だ。

　大きく分ければMTとATとなるわけだが、ATはトルコンATやCVT、デュアルクラッチに分けることができる。それぞれクルマの適正やメーカーのコンセプトに合わせて組み合わされている。

　それぞれに進化を続けているわけだが、方式としてもっともすぐれているのはどれなのだろうか？　鈴木直也氏に考察してもらった！

文／鈴木直也、写真／ベストカー編集部、Toyota、Nissan

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■内燃機関の終焉と共にお役御免となるトランスミッション

　内燃機関の終焉が視野に入ってきた昨今だが、内燃機関がなくなれば当然ながらトランスミッションもお役御免となる。

　内燃機関のトルクカーブは、どんなタイプのエンジンでも山なりで、アイドリング付近ではてんで元気がない。発進時にはクラッチやトルコンを滑らせて極低速域をクリアし、減速比のいちばん大きな1速、その次の2速、3速…、とつないでゆかないとうまく走れない。

　要するに、内燃機関は基本的にスイートスポットが狭いから、それをカバーするためにトランスミッションが必須だったわけだ。

　ところが、EV時代になるとこの辺の事情が180度変わってくる。電気モーターのトルクは静止時が最大で回転が上がるごとに直線的に落ちてゆく右肩下がり。アイドリングという概念もないから、ゼロ回転から即最大トルクが出てクルマをグイグイ加速させられる。

　こうなると、クラッチもいらないしミッションも（基本的に）不要。モーターの常用回転域とタイヤの回転数を調整する減速ギアを入れるだけで、シフトチェンジというものが必要なくなってしまう。

　まぁ、強いて言えば電気モーターは一般的に回転数が高くなるほど効率が落ちるので、最高速度200km/h以上を狙うような高性能車には、2速ミッションを装備する方がベター。じっさい、ポルシェ・タイカンなんかはリアモーターに2段変速ミッションを備えている。

　ただ、実用EVは150km/hくらいまでをカバーすればいいわけだから、余計なコストを要するこういう装備はそんなに需要がない。アイシンやZFなどの大手ミッション屋さんは、電気モーターと減速機を一体化した“電動パワートレーン”に事業の主力をシフトすべく一生懸命というところだ。

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