本来であれば「日本の基幹産業を守る」という目標に向かって一丸となるべきはずが、チグハグに見える日本自動車界とメディア。競争も大事だけど協調も重要、そんな思いから、「自動車界」と「経済界」の双方に詳しいジャーナリストの池田直渡氏に解説していただきます。「第一回」の後編がこちら。
文／池田直渡、写真／AdobeStock
【「前編」はこちら】「ニッポンBEV出遅れ論」に見る大手メディアの節穴具合と実情 【短期集中連載：第一回<前編> クルマ界はどこへ向かうのか】
■「方便」を使っていると自分が騙されることも
（BEVの大量生産や大幅な普及については）現実を見ない掛け声は無意味だ。実現性の道筋の見当がつかないのに、威勢のいい掛け声だけ上げても仕方がない。
というと「できない言い訳探しをするな」という暴論が出てくる。だったら、カーボンニュートラルよりさらに喫緊の課題がある。「世界の戦争を今すぐやめさせろ。できない言い訳探しはするな」。
「できない言い訳」という批判は、それなりに実現性が高いプランに対する抵抗者に向けて限定的に使う言葉であって、相手を黙らせるための魔法のツールとして使うのは卑怯というものだ。
もちろん「できる」の無謬を求めると、それはまた何もできなくなるが、完成度の低いザルなプランを「できない言い訳」とセットで推すのはタチが悪い。少なくともそれは他者に広く協力を求める姿勢ではないだろう。金も時間も有限なのだ。そんなものはひとりでやるといい。
そしてあまりにもそういうグリーン投資の誘致合戦が加熱した結果、方便を使っている当人が騙されるという珍事が起きる。代表的な例はフォルクスワーゲンである。
外紙の報道によれば、フォルクスワーゲンはドイツ国内のBEV生産拠点である2工場の生産を一時休止し、人数こそ少ないが従業員をリストラした。原因はBEV販売の低迷だという。方便と現実の境界を見誤った喜劇である。
あるいは日の出の勢いといわれる中国でも、今や政府の報奨金目当てで大量に作ったBEVが打ち捨てられる「BEVの墓場」が問題になっており、BEVをたくさん作れば儲かるという話は過去のものになりつつある。すでにテスラの増産計画が中国政府から「いま増産されてはたまらない」と否認されるところまで問題は進展している。
■今のところBEVの使い道は両極端
つまりは、「需要の限界が見えてきている」ということで、それは「今のBEVの商品力」の限界である。「だからもうBEVはオワコンである」という話ではない。
商品力の限界を引き上げるには、より魅力的な製品を、より魅力的な価格で販売できるようにするしかなく、それには技術進化を待つしかないし、それには時間が必要だ。なんでもかんでも「今でしょ」で済むわけではないのだ。
技術的進歩を遂げれば、今の限界を超えてまた何歩か進むことができるはずだ。まどろっこしくとも、それを積み重ねていくことこそが技術に対する正直さであり、そういう地道な努力の話を嫌って、キラキラした夢物語を紡ぐと、社会全体の判断を誤らせる。
そういう需要の限界問題があちこちからどんどん噴出する渦中にありながら、日本の大手メディアでは、相変わらず「日本の自動車メーカーはBEVに出遅れた」という論説が盛んである。特に日経新聞は、自動車がテーマになると枕詞のように「出遅れ論」をベースに話を始める。
はたして自動車メーカーがBEVを作りさえすれば、その製品を顧客が買ってくれるのだろうか？ だとすればなぜフォルクスワーゲンは生産停止やリストラを行うのだろう。非論理的である。
今のところ、国内のBEVで「売れる」という手応えがあったのは日産の「サクラ」と三菱の「eKクロスEV」だけだ。つまり、自宅充電のみで運用し、出先で充電することを考えない短距離用途のモデル、いわゆる通勤・通学・買い物カーとしては需要実績がある。
大容量バッテリーを積もうとしなければ、比較的安価に作れるからだ。
それは、補助金ありとはいえ、現実の売れ行きによって実証された、はっきりした確定済みの結果である。
「BEVをバカにするな」と思う人は落ち着いて聞いてほしい。「この用途では実績を挙げたね」と言っているだけで、他のジャンルで通用するかどうかは、また新たに実績を積めばいい。「今はまだ実績がないよね」というだけのことだ。
テスラのような、プレミアムクラスはまた別の需要があるが、マーケットが小さい。BEVを躍進させるには、市場そのものが足りない。それを打ち破る可能性があるとすれば、長らく課題になっている普及価格の「モデル2」が発売され、それが本当に庶民にも福音をもたらす価格で販売されなければならない。
つまり今のところBEVは、「プレミアム」と「シティコミューター」という両極端でのみ通用していて、ど真ん中のファミリーカー、トヨタでいえばノアやルーミー、ライズ、ヤリス、アクアといった150万円から300万円のクラスを攻略できていない。まだ200万円ぐらい高い。
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コメント
コメントの使い方前編と共に非常に大切なことを書いてある記事なので、多くの人に読んで貰いたいです。
前にも同じコメントしたはずですが消されているので、改めて。私も周知してるんですが力及ばずで・・
そもそもBEVを“買っていただく”ために補助金頼み、という時点でもうアウトなのですね。
BEVの真価が問われるのは、ICE・HEV群と同じ土俵に立ち、性能・コスパ・走り、その他クルマとしてのあらゆる商品的価値・魅力が、何の忖度もなしに誰もが他の車種よりも優れていると認められた時になって初めて現れるものであって、現時点ではまだ比較対象にすらなっていないのが実情です。
BEVというのは、使い勝手が良くなるようにバッテリー容量を上げると重量が増して電費が落ちる、という解決困難な根本的欠陥を抱えている。
ならばと市中に充電器を増やそうとも、それに電力インフラが追いつくことは基本的にないわけで、どうやったところで自宅に設置した充電器で低速充電を毎日行うことが運用の前提となるのは明らかだ。
しかしそんなもの、自己所有戸建て以外に付くわけがない。
そこらのレオパの駐車場や月極の枠ひとつひとつにCHADEMOの充電器が設置されてる、そんな未来が今後10年や20年程度で来ると考える人は楽観的を通り越してただのバカである。
結局、充電インフラが完全に充足されることなどなく、さりとてガソリン軽油インフラを廃することはできず、どちらにとってもそこそこ不便な環境しかやってこないのではないか。少なくとも今より利便性が上がることはないと思う。
日本市場はどうでもよく、問題なのは、日本メーカーにとって稼ぎ頭の海外市場でBEVの販売台数が1000万台まで増えていることです。今後、BEVの市場が更に拡大した時、日本メーカーは大丈夫でしょうか。その時には、BEVを大量生産している複数の海外メーカーとの熾烈な競争が待っています。その上、バッテリー自体の大量確保ができない可能性が高く、競争の舞台にそもそも日本メーカーが立てなくなることが心配です。
豊田通商は10年前から電池資源の確保に動いてますよ。
BEVモヤモヤが晴れました。
非常に読みやすく、分かりやすい記事です。
VWとイギリスのくだりは、あったなーと思いました。
早く続きが読みたい。
BEVは走行時にCO2を排出しないので善、ICEは排出するから悪、というのがBEV推進派の主張の柱となっている。しかし我が国の電力の約８割が化石燃料による火力発電であるということ、さらにBEVの心臓とも言うべき電池の製造においても大量のCO2を排出しているので、LCAの観点からCO2の総合排出量はむしろBEVはHEVを上回るという試算も出ているほど。
だから現時点ではBEVが一番エコとは言えない。
無責任に｢電気自動車の時代だ。日本は遅れている｣と喚いてる者に限って電気自動車を買ってもいなければ乗ってもいないようなのばかり。
マスコミ関係の使用車両がそれを端的に示している。
そもそも欧州はディーゼル不正からエンジンでの優位性が無くなり、日本に対して勝ち目が無くなったから政治的に汚く現実を歪め、電気自動車を強引に押し付けているに過ぎない。