ホンダのCRF250Lは、ヤマハのセロー250が2020年に生産終了したことで、国内で唯一の250ccフルスケールのオフロードモデルになった。これが、8年ぶりのフルモデルチェンジを果たしABS装着義務化にも対応。今後も販売が可能になることから、セローの不在はCRFがカバーしていくことになる。
ここでは、新型CRF250Lシリーズの試乗インプレッションをお届けするとともに、生産終了となったセローに対してCRFがより進化を果たして存続することができた背景も探る。
文／市本行平、写真／長谷川徹、HONDA
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オンロード寄りの従来型からオンロード5割、オフロード5割へ
CRF250Lの2021年モデルに乗って特に気に入ったのは、エンジンの粘り強さ。これがオフロードバイクにマッチしており、未舗装路での安心感がかなり高いのだ。なぜこれを第一印象として語るかというと、少し回りくどい説明が必要になる。
2012年にデビューしたCRF250Lは、非常にレアなオンロードモデルがベースのオフロードバイクで、エンジンは2011年に登場したCBR250Rの水冷単気筒を受け継いでいた。CBRのエンジンは、当時ライバルだった2気筒モデルに対抗するために高回転までスムーズに伸び上がるように意図されていたものだ。
高回転指向は、オフロードバイクにとっては路面を掴みづらい特性になってしまうのだが、初代CRFはこれを吸排気などのチューニングで対応。新型CRFは、これをさらに発展させて専用のカムプロファイルや6速ミッションを新設計しエンジン本体にも改良を加えている。
これにらの変更によりオンロード寄りと評価されていた従来のCRFを「オンロード5割／オフロード5割」（開発者インタビューより）という、本来の公道オフロードモデルの比率に最適化することができている。これが、冒頭の第一印象に繋がったのだ。
新型CRF250Lにはポストセローの地位も掌中に納める優しさがある
オフロードモデル専用に作り変えられたエンジンのおかげで、CRF250Lのフィーリングには優しさも感じられるようになった。これが、セロー250的な”トコトコ”走ることが楽しめるフィーリングに似た味わいになっている。未舗装路ではアイドリング以降の領域でトコトコと、そしてオンロードでは4000～5000rpm付近の”ビヨーン”とゴムに引っ張られるような粘り強さが心地よい。
車体はABSを追加した上で4kg軽量化されたこともあるが、ヘッドライトが薄型LEDになりハンドルのボトムブリッジを鉄からアルミ製として重心から離れた位置での軽量化が追求されており、重さを感じさせない。フロントの倒立サスペンションもゴツい見た目の印象と裏腹にとても柔らかくライダーに対する当たりは総じてソフト。これらも優しさを感じさせる要因だ。
つまりセローじゃん。と思う向きもあるだろうが、新型CRFの真骨頂は従来よりも円を大きくして守備範囲を広げたことにあり、セロー的な部分もほぼ網羅しているというのが実際のところだ。オンロードでの限界性能や車体剛性面はセローよりCRFが上なので、より幅広い使い勝手に対応できるだろう。
逆にセロー250の強みが活きるマウンテンフィールドでは、セローよりも7kg重いCRFでは付いて行けない場面もあるだろう。たが、セロー250の人気の理由は一般的に日常使いでの扱いやすさにあり、低シート版のCRF250Lを選べばそのニーズはほぼ満たせるはずだ。
