クラウン スカイライン レクサスIS等でセダンの魅力と存在感を今一度味わう


 日本の自動車メーカーは4ドアセダンをあきらめてしまったのか? そう思わずにはいられないほど、国産セダンのラインナップは数を減らしている。

 トヨタはクラウンを筆頭にカムリ、カローラなどをラインナップし、レクサスブランドにはセダン各車を用意しているものの、日産はスカイラインのマイチェンを実施した以外、フーガやシーマは事実上の放置状態。三菱はセダンから撤退している。ホンダにはレジェンド、アコード、インサイトなどのセダンラインナップがあるが、販売の主流ではない。

 しかし、ベストカーは「やっぱりクルマの魅力は4ドアセダンにこそある!」と言いたい。

 セダンの魅力を改めて見直して、その存在感を再確認していこう!

※本稿は2021年6月のものです
文/鈴木直也、永田恵一、ベストカー編集部 写真/ベストカー編集部 ほか 撮影/奥隅圭之
初出:『ベストカー』 2021年7月10日号

【画像ギャラリー】セダンvsSUV ユーティリティをギャラリーで比較!!!

■改めて乗って深く納得! スポーティセダンの走りに昂る

 セダンが売れないというのは日本だけの話ではなく、世界的にどんどんシェアを落としている。

 象徴的なのが「セダン王国」と思われていた北米市場だ。2009年に40%近くを占めていたセダンのシェアは、直近の2019年には22%まで低下。2018年にはフォードがセダンからの撤退を発表するなど、セダン離れに歯止めがかからない。

日本のメーカーはセダンを諦めたのか?? スカイライン IS クラウンの魅力を今一度味わう!!!
セダンとSUVの販売台数推移。
日本のメーカーはセダンを諦めたのか?? スカイライン IS クラウンの魅力を今一度味わう!!!
年間毎のセダン・SUV合計販売台数(それぞれ6車種ずつ)。セダンとSUVの代表的な6モデルの販売台数を2016年から今年4月まで調べてみると、やはりSUVが圧倒的に「売れている」ことがわかる

 この「セダン離れ」については、幸か不幸か日本は世界的な先駆者だ。

 1996年に31%あったセダンのシェアが、2008年には12%まで低下するなど、もう20年以上前からずーっと続くトレンド。原因は言うまでもなく顧客ニーズの多様化で、SUVを筆頭とする「セダン以外の選択肢」にどんどんユーザーが流れている。

 だから、低迷するセダン市場をどうテコ入れするかについては日本のメーカーがいちばんよく知っているし、手を替え品を替え、さまざまな対応策を講じてきた。

 しかし、その長い戦いの結果として得られた結論は、セダンの復権はもはや「お手上げ」という現実だ。

 だって、日本のセダン最後の牙城と思われていたクラウンですら、豊田章男社長が「今やどこにも聖域なんてない」と言って、SUVへの移行を示唆するご時世ですよ。

 トヨタがサジを投げるほど困難な課題、それがセダンの復権というわけだ。

■それでもセダンはクルマの基本だ!

 ところが、そういうトレンドとは対照的に、クルマ好きのあいだではセダン人気は根強いものがある。

 昔から言われているように、セダンは自動車としての基本形。

 4人の大人とその荷物を乗せるというテーマに対して、最もコンパクトで、最も低重心で、最も空気抵抗の少ない、いわば最高に効率的な答えが3ボックスセダンなのだ。

 たぶんこのあたりが、クルマ好き、走り好き、メカ好きの琴線に触れるんじゃないかと思う。

 今回取材に持って行ったのは、スカイライン400R、レクサスIS、クラウン、BMW318iという4台のセダンだが、どのクルマにもスポーツセダンとしての魅力がある。

 取材には比較用のSUVとしてハリアーとBMW X3も同行したのだが、SUVからセダンに乗り換えた時のドライビング感覚の違いは、クルマ好きにとってはやはり無視できない魅力がある。

 例えて言えば、厚手のジャケットから薄いセーターに着替えたような、あるいは革靴からスニーカーに履き替えたような感覚。

 街中を走っているだけなら別にどうという違いもないのだけれど、高速道路や箱根のワインディングみたいなシチュエーションだと、「これはやっぱりセダンならではの味わいだよなぁ」という上質感と心地よさがある。

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ハリアーはカムリのプラットフォームをベースとするFF系。クラウンは後輪駆動のGA-Lプラットフォームを採用する。サイズ的には全長4910mm、ホイールベース2920mmのクラウンが全長4740mm、ホイールベース2690mmのハリアーよりもひとクラス上だが、後席居住性は両車ほぼ同等で、感覚的にはハリアーのほうが開放感がある

 ただ、このあたりが現在のセダンの問題点でもある。

 ぼくらはセダンの退潮を憂う記事をこれまで何度も作ってきたが、そこで出てくる結論はいつも「セダンならではの上質な走りのよさを活かしたクルマ」を待望するもの。

 セダン市場の構造はその指摘のとおり推移してきたから、その見立ては正しかったと言えるのだが、結果として起こったのはセダンの復活ではなく、お手頃価格帯セダンの絶滅。

 セダン本来の魅力を追求したら、その反動としてプレミアムセダンしか生き残れなかったというのが実情なのだ。

日本のメーカーはセダンを諦めたのか?? スカイライン IS クラウンの魅力を今一度味わう!!!
BMW318iとX3。パワートレーンはPHEVを搭載するX3がパワフルだが……

 かつてのセダン全盛期には、100万円台の大衆車にもセダンのバリエーションがあったし、5ナンバー2Lセダンはファミリーカーとして重要な役割を果たしていた。

 しかし、そういうクルマたちに「セダンならではの質感や走りのよさ」があったかと言えばそれはノーで、より経済的な軽自動車やBセグハッチバック、あるいはより使い勝手のいい5ナンバーミニバンなどに置き換えられてゆくのは必然だったのである。

 つまり、マーケットシェアの数字だけ見てセダンの退潮を嘆くのは間違いで、セダン本来の魅力を引き出せているセダンだけが生き残った、ぼくはそう解釈すべきだと思う。

日本のメーカーはセダンを諦めたのか?? スカイライン IS クラウンの魅力を今一度味わう!!!
手前がクラウンで奥がレクサスIS300h。ともに直4、2.5Lエンジンのハイブリッドだが、クラウンは新世代のダイナミックフォースを搭載する
日本のメーカーはセダンを諦めたのか?? スカイライン IS クラウンの魅力を今一度味わう!!!
今回撮影に持って行った各車の荷室スペースや後席居住性を細かく計測。その結果は画像ギャラリーに掲載しているので参考にしていただきたい

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