オリパラ選手村での自動運転バス事故は自動運転の未来にどう影響するのか


 2021年7/23~9/5に開催された東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会。東京都中央区晴海に設置された「選手村」ではトヨタ自動車が提供した次世代モビリティ「e-Palette」が巡回運行し、選手や関係者の移動を担っていた。

 このe-Paletteは(管理者としてスタッフが乗り込んでいるものの)原則として自動運転で運行しており、関係者やスタッフ、選手たちから好評を博していたものの、8/26に選手との接触事故が発生。トヨタ自動車の豊田章男社長が謝罪コメントを発表することになった。

 このe-Paletteの運行と事故は、自動運転技術の未来にどのような影響を及ぼすのか。自動運転技術に詳しい西村直人氏に伺った。

文/西村直人
写真/西村直人、トヨタ自動車

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■自動化レベル3以上の自動運転技術の教訓とは?

 2021年8月26日(木)14:00頃、「オリンピック・パラリンピック選手村」内において、村内巡回モビリティである「e-Palette」(自動化レベル4相当の自動走行を行なう小型の電気バス)が、横断歩道を横断しようとした視覚障がいのある歩行者(選手)と接触する事故が発生した。

トヨタ自動車が提供した次世代モビリティ「e-Palette」(自動化レベル4相当の自動走行を行なう小型の電気バス)

 怪我を負われた選手の全治は2週間との報道がなされたが、この先の選手生活に影響が出ないことを切に願っています。

 トヨタは現時点で判明している事実を整理しプレスリリースとして発表しているので、状況をお知りになりたい読者はそちらを確認いただきたい。

トヨタプレスリリースはこちら

 すでに事故の原因特定に向け警察が捜査を行なっており、当事者であるトヨタも、豊田章男社長みずから捜査には全面的に協力するという姿勢を示している。

 そのことから、本稿では事故の解説は行なわない。いや、行えないとするのが正しい。情報はいずれも伝聞や筆者の推論に過ぎず、正確性に欠けるからだ。

 それよりも、交通コメンテーターである西村直人の立場からして真っ先に行なうべきは、今回の事故を受け、この先、自動化レベル3以上の自動運転技術を利用する我々は何を教訓として捉えるべきなのか、この熟慮にあると考えた。

今回の事故を受け、自動化レベル3以上の自動運転技術を利用する我々は何を教訓として捉えるべきなのか

 (本稿の執筆にあたり)編集部から、『自動運転バスの「事故」は自動運転の未来を閉ざしたのか開いたのか』というタイトルをいただいたが、筆者は決して「閉ざされた」とは思わない。

 では逆に「開かれた」のかと尋ねられれば、被害者がおられる人身事故なので不謹慎だが、事故をきっかけに自動化レベル4の自動走行技術を混合交通下で活用する際の課題が明確になっていく。これはかけがえのない教訓だ。

 さらに、議論の方向性が明確になり、これまで意識されなかった領域にまで開発の手が伸びるとすれば、事故から遠ざかる交通社会への一助になると筆者は考えている。

 なぜなら、高度な自動化技術を備えた車両との事故は、人とクルマの協調がなければ防げない。発生が予見される事故の抑制には、道路利用者すべての想像力が不可欠だ。フランスの作家ジュール・ヴェルヌの言葉を借りれば、「人が想像できることは、必ず人が実現できる」そうだが、何事もやはり想像から始まっている。

■自動運転技術には自動化レベル(0~5の6段階)がある

 ところで、自動運転技術には自動化レベル(0~5の6段階)があり、各レベルに応じた機能の定義や、責任の所在が明確化されている。ご存知の読者も多いと思う。自動化レベルは国連WP29のもと世界的に統一され、国や地域をまたいだ技術開発も盛んだ。

 ただ、自動運転技術の解釈は難しい。日々、調査や取材を行なっている筆者であっても理解が追いつかないこともしばしば。とくにレベル3以上の法的に認められた「自動運転」領域に関しては情報の量が桁違いに多く、新たな解釈や定義も加わる。

レベル3以上の法的に認められた「自動運転」領域に関しては情報の量が桁違いに多く、新たな解釈や定義も加わる

 さらに、自車周囲の交通環境によって、自動運転システムの制御が大きく変わってくるからややこしい。ここはレベル3を備えるHonda SENSING Eliteを装着した「レジェンド」からたくさん学んだ。

 新しく、より高度な自動化技術が世に出ると、その素晴らしさや机上で語られた将来性に目を奪われてしまう。機械ものが大好きな筆者もその一人……。

 しかし、それらには見落としやすい別の側面がある。高度な自動化技術には、
(1)物理的な機能限界があり、それは状況により変動すること。
(2)システム構築段階から定められた運行設計領域(ODD/Operational Design Domain)のもと成り立っていること。

 この2点をしっかり把握することは、社会が自動運転技術をどれだけ受け入れているかを計る「社会的受容性」を高める上でも重要だ。

高度な自動化技術には物理的な機能限界などがあり、悪天候下では限界が早めに訪れるなど、現時点では危険が伴う

 (1)と(2)は人やクルマの混合交通となる実際の交通環境ではなおのこと大切で、例えば悪天候下では(1)の機能限界が早めに訪れるし、システムの設計条件にない一般道路における60km/hでのレベル4走行(例/現時点のレベル4が20km/h以下)は、人の手による緊急回避が行える実証実験車を除き現時点では危険が伴う。

 これは視界が遮られた状態での運転や、技量を伴わない高速走行が危険であると容易に想像できることと同じだ。

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