スバルの利益率はなぜ高いのか?【日本の自動車メーカーでは異例の10%超の常連】

スバルの利益率はなぜ高いのか?【日本の自動車メーカーでは異例の10%超の常連】

 スバルといえばマニアックでコアなクルマ作りのイメージを持っている人も多い。実際にランエボ、インプレッサの開発合戦の時にはコストを度外視した贅沢なクルマ作りが行われていたという。

 しかし現在のスバルの利益率の高さは日本の自動車メーカーのなかでは出色の高さを誇っている。利益率が高い=しっかりとしたコスト管理とは単純には言えないが、非常に効率よくクルマを作り、販売していることは事実だ。

 そのスバルの利益率がほかの日本メーカーに比べて高い理由を福田俊之氏が考察する。

文:福田俊之/写真:SUBARU、TOYOTA、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】スバル車はプレミアム化を推進する自社開発車+OEM車の構成


落ち込んでいた業績は大きく回復

「スバルさんはしぶとい」――国内の自動車メーカーの2019年9月中間連結決算が出そろったなか、ライバルの財務担当者は一様に舌を巻いた。

 スバルと言えば、2年前の2017年に日産自動車、スズキなどとともに完成検査不正という大問題を起こし、経営体制の刷新や巨額のリコール(回収・無償修理)費用を計上するハメに陥ったことが記憶に新しい。

 それが、今年は早くも大きく復調。4月から9月までの半年間の営業利益は948億円と、昨年の同じ時期の564億円から7割近くも増加した。

東京モーターショー2019でレヴォーグプロトタイプを世界初公開。中村社長は2018年6月に代表取締約社長兼CEOに就任。スバルらしさを追求していくことを強調

 さすがに、不正問題が発生する前まで10%を大きく上回っていた営業利益率は、ビーク時(過去最高は2016年3月期の17.5%)の3分の1の5.9%まで低下したが、2020年3月期見通しでは6.6%を予想。

 自動車大手7社のうち、上半期の売上高、純利益がそれぞれ過去最高を更新したトヨタ自動車(8.1%予想)に次ぐ高い利益率だ。

 ちなみに、世界的な新車市場の低迷や円高でトヨタとスバルを除く5社が減収減益に見舞われたが、スズキは5.7%、ホンダが4.6%、マツダが1.7%、経営の混乱が続く日産自動車は1.4%、その傘下の三菱自動車が1.2%などと通期の営業利益率も軒並み低い予想となっている。

利益率10%超えも充分にあった

 実は今期もスバルは主力の米国市場などで痛恨の大規模リコールが発生した。技術的には致命的な不具合のようではなかったが、品質管理の体制整備が追いつかず、その費用は650億円を超えて初期の想定より資金が膨らんだ。

 それさえなければ営業利益は1500億円レベルとなり、利益率も再びトヨタを抜いて10%に達していただろう。

 会社の規模は年間売上高がトヨタの10分の1の3兆円強しかなく、自動車メーカーとしては世界的に見ても“零細企業”。

 かつては日産や米GMの傘下で巨額の赤字に四苦八苦していた不遇の時代が長く続いていたが、そのスバルがなぜこれだけの「稼ぐ力」の強さを発揮できているのだろうか。その要因としては大きく3つある。

スバルの販売が米国に大きく依存していることがわかる(出典:スバルアニュアルレポート2019)

欧州の高級車的なビジネス展開

 第1の要因は、中大型車にターゲットを絞っているということだろう。

 他メーカーから供給を受ける軽自動車のOEMモデルを除くと、一番下のモデルが「インプレッサ」。フォルクスワーゲン「ゴルフ」と同じ、欧州Cセグメントと呼ばれるクラスである。

 Cセグメントより小さいクラスを持っていないブランドはもともとクルマのサイズが大きいアメ車を除くと世界的にも限られる。

スバルが独自開発しているクルマで一番下のカテゴリーがインプレッサG4&スポーツが属するCセグメント。世界的に見ても珍しいケース

 その顔ぶれはメルセデス・ベンツ、BMW、レクサスなど、いわゆるプレミアムブランドばかりだ。スバルはブランドとしては大衆車だが、ビジネス展開は欧州車並みの高級車的なのである。

 もともと「スバル360」で飛躍したスバルにとって、軽自動車は源流とも言える商品だったが、2005年に筆頭株主がGMから現在のトヨタに移った後、軽の生産からは撤退。当時はそれを残念に思うスバルファンの声も多かったが、結果的にはこの決断がスバルを飛躍させた。

 自動車はBセグメント以下とCセグメント以上では儲けの金額も利益率もまるで異なる。これがスバルの高収益体質を支える源泉となっているとも言える。

2012年2月にサンバーバン、トラックとも生産終了。これによりスバルは50年以上に及ぶ軽自動車の生産の歴史に幕を下ろした。これを惜しむ声が絶えなかった

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