■プラグインハイブリッド編
ここにきてプラグインハイブリッド（以下PHV）が次世代パワーユニットの大きな柱になりそうである。圧倒的にエネルギーコストが安い電気自動車のいいところを持ちながら、電気自動車の最大の泣きどころである航続距離の短さをキッチリとカバーしているからだ。
いうまでもなく始祖はGMのシボレーボルト。ただボルトの場合、搭載しているエンジンや電気自動車の技術レベルに問題を抱えていると思う。ハイブリッドモードになった時の燃費は悪いし、電気自動車としての性能もイマイチ。
それでも最近はコンスタントに毎月2000台近く売れてますけど……。こう書くと「プリウスPHVをみると苦戦してるでしょ」と思うかもしれない。 確かにプリウスPHVは売れてません。けれど売れない理由は明確。前に書いた“電気自動車のいいところ”を持っていないからだ。
あまりに電気自動車としての航続距離が短く、エネルギーコストの低さを享受できない。最低でも電気自動車として40kmくらい走れないと意味ないです（プリウスPHVは20km）。
ということで三菱アウトランダーPHEVである。このクルマの凄いところは、電気自動車に匹敵するほどの容量持つ電池を搭載し、ハイブリッドシステムは現在世界ナンバーワンの効率を持つアコードハイブリッドと同じ。
さらに前後輪を駆動する4WDでもありながら、驚くほどリーズナブルな価格を付けてきた点にある。もしアウトランダーPHEVが200万円高かったなら、今のように「作りきれないほど売れる」という状況にゃならなかったと思う。現在フル生産でも追いつかない状態にある。
海外でのナンバーワンは電気自動車に発電用の小さいエンジンを搭載したBMW i3である。このクルマは車重が軽いため、燃費も電費も優秀。
じゃなんでアウトランダーPHEVに届かないのかといえば、コストです。BMWのPHVとして考えた場合550万円という価格も「しかたないですね」と思うけれど、はるかに格上の技術を使っているアウトランダーPHEVの競争力に遠く及ばない。ECOカーを普及させようとすれば、リーズナブルだということも大きな商品力になる。
（TEXT／国沢光宏）
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■パワー追求型ターボ編
2007年に発表された初代日産GT-Rは、専用に設計したV6DOHC、3.8Lツインターボエンジンを搭載していた。初代のエンジン性能は最高出力が480ps、それを2008年には485ps、2011年には530ps、2012年から550psまでに高めた。さらに2013年に発売したニスモ仕様は600psまでチューンされた。トルクも当初は60.0kgmだったが、2011年、62.5kgm、2012年には64.5kgmまで引き上げてきた。現在のニスモ仕様は66.5kgmを発生している。
このようにチューニングアップを実現しながら、このエンジンの凄いところは、燃費を向上させるための技術もかなり投入されていることだ。
例えばシリンダーブロックは金型成型のアルミ鋳造製を採用プラズマコーティングのライナーレス構造を用いている。プラズマコーティングも皮膜をごく薄くしているので、熱効率も向上、これが低燃費に大きく貢献している。
さらに、エンジンは、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御の採用に加え、最適な燃費噴射量をコントロールするインジェクター駆動回路を採用している。
通常、ハイパワーターボエンジンは、高負荷領域ではフィードバック制御を行わない。エンジン内の冷却効果など、安全マージンを見込んで、大量の燃料を噴射する傾向にあるのだ。それをGT-Rでは、高負荷領域でも必要な量だけを計算し、燃料を噴射するようにした。このことで、高負荷領域での燃費は約4～6%向上させることに成功したのだ。
さらに、通常走行時では、このフィードバックセンサーは、理論空燃比燃焼で、エンジンを制御している。GT-Rの場合、通常走行というのは、トルク発生値で、30～40kgmあたり。200km/h走行でも低燃費を実現している。
このように高性能なパワーユニットでありながら、燃費=環境技術で、他をリードしているのが、他のパワー型ターボエンジンとは異なるところなのだ。
（TEXT／石川真禧照）
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