“栄光なき名車たち”主役となれなかった悲劇の名車にスポットライトを当てる

 人生は難しい。いくら才能に満ちた人物であろうとも、ちょっとしたタイミングの違いや環境のせいで、本来受けられたはずの栄光を逃すという悲劇が、よく発生する。でもこれ、クルマでも同じこと。性能は悪くないのに、すでに評価を得ているクルマがいたりすると、それだけで日陰者になってしまうことがよくある。そんな名車の影となった悲運のクルマに今、光を当てる。涙なくして読めないゼ!?

車両解説/片岡英明
※ベストカー2021年1月10日号より転載


■三菱 FTO(1994〜2000年)

 三菱が1994年秋に送り出した個性派のスポーツクーペがFTO。エンジンは1.8Lの直4もあったが、主役は2LのV型6気筒DOHC。最上級グレードは可変バルブタイミングリフト機構のMIVECを搭載、200psを発生していた。

 日本初のスポーツモード付き4速ATも採用し、日本カー・オブ・ザ・イヤーに輝くなど奮闘した。が、翌年ホンダはインテグラに似た性格のエンジンを積むタイプRを加え、FF最速の称号をFTOから奪ってしまう。クセの強いデザインも災いし、やや盛り上がらないまま消滅した。

≪編集部からのコメント≫当時クセの強いとされたデザインも、今見るとカッコよし。希少な5速MTに乗りたいね。

■日産 2代目ムラーノ(2008〜2015年)

 ムラーノは北米向けに開発されたクロスオーバーSUV。初代モデルは個性的なスタイルが話題となり、クリーンヒットを飛ばした。世界80カ国で発売され、大ヒットした初代ハリアーのライバルとして一気に注目を集めたのである。

 その2代目は世界を狙って質感を高めた。が、対する2代目ハリアーはハイブリッド車が好評を博し、ムラーノを突き放す。結果、わずか2代だけで日本から姿を消していったのだ。

≪編集部からのコメント≫デザインは確実にムラーノのほうが頑張ってたが、ハリアーHVはパワフルだったね。

■トヨタ MR-S(1999〜2007年)

 MR2の栄光を取り戻すために登場したMR-Sは、痛快な走りのミドシップを採用している。しかもロードスターと同じフルオープンの2シーターだから爽快感でも負けていない。エンジンは1.8Lの1ZZ-FE型直列4気筒ハイメカツインカムだ。VVT-iを採用しているから扱いやすかった。時代に先駆けてシーケンシャル5速MTを設定するなど、話題性も高かったが……。デザインがダサかったのかな!?

≪編集部からのコメント≫ 近年、その走りの実力も再評価される傾向だが、デザインがダサかったのかな!?

■トヨタ クルーガー(2000〜2007年)

 カムリ系をベースに開発された初代ハリアーの兄弟車。クロカンSUV的なルックスで、エンジンは2.4Lの直列4気筒と3LのV型6気筒ハイメカツインカムを搭載した。デザインは野性的だが、得意とするのは舗装路だった。

 が、ハンドリングの洗練度や乗り心地はハリアーに及ばず、価格も安くはなかったから販売は低迷。ハリアーが2代目になってからは存在価値を失い、1代限りでお払い箱に!!

≪編集部からのコメント≫初代ハリアーはプレミアムSUVの開拓者的存在。兄貴が強力すぎたというのはあるけどね。

■マツダ ランティス(1993〜1997年)

 ランティスはマツダ渾身の力作だ。デザインはスタイリッシュだし、インテリアも贅沢な仕立てだった。また、エンジンも上質なV型6気筒DOHCを主役とし、気持ちいい走りを見せる。フットワークも軽快で、ジャーナリストの評価は高かった。

 プリメーラの対抗馬として期待されたが、マツダの5チャンネル体制が不発に終わったことなどが足を引っ張り販売は低調に終わった。正直、もったいないクルマだ。

≪編集部からのコメント≫一時社有車としてBC編集部にも在籍。軽快に回るV6をMTで走らせるのは楽しかった。

■ホンダ 初代インスパイア(1989〜1995年)

 アコードの上級ポジションを与えられてデビューしたのがインスパイア。ビガーの兄弟車として開発され、エンジンは異色の直列5気筒を縦置きに搭載する。和製アウディと呼べる大胆なメカを採用し、プロポーションも大胆だった。

 が、小型車サイズのなかに収めるのは無理があったし、取り回し性にも難がある。V型6気筒エンジンにワイドボディのディアマンテほど明快ではなかったので、販売は伸び悩んだ。

≪編集部からのコメント≫インスパイアのエンジン縦置き、でもFFというのはホンダらしい変態ぶりでよかったけどね。

■スズキ 2代目エスクード(1997〜2005年)

 初代エスクードは、今につながるクロスオーバーカーブームを築いたSUVの功労車だ。キュートなデザインとタフなメカニズムがウケ、内外でヒットを飛ばした。

 続く2代目は、メカは進化していたし、車格も上がったが、当時ウケていたのは都市型SUVの初代CR-V。2代目エスクードは日本人ウケするデザインではなかったこともあり、CR-V人気の壁を崩すことなく、陥落したのである。

≪編集部からのコメント≫ 歴代唯一の3列シートモデルの設定など、見どころはあった。でも確かにピリッとしなかった。

■トヨタ グランビア(1995〜2002年)

 操縦安定性や安全性の要求度が高くなったのを機に、トヨタはワゴン専用設計のミニバン、グランビアを送り出した。3ナンバーの堂々としたボディ、2.7Lのディーゼルターボと3.4LのV6ガソリンエンジンも余裕があった。

 が、その2年後に「最高級新世代1BOX」を掲げ、上質なV6エンジンを積んだ初代エルグランドが登場。迫力ある顔つきと広い車内で人気となり、グランビアの存在感は薄まった。

≪編集部からのコメント≫この時の敗北が、今のアルファード人気につながってると思えば、グランビアも本望でしょ。

■日産 アベニールブラスター(2000〜2005年)

 世紀末、スポーツワゴンの代表であり、バカ売れしていたのがスバルのレガシィツーリングワゴンだ。アウトドア色を強く打ち出したランカスターも人気だった。

 これに対抗して日産は、2000年秋に2代目アベニールにブラスターを設定した。専用バンパーや丸型フォグランプなどを採用し、最低地上高も高めている。だが、多くの人は食指を動かさなかった。中途半端で目立たなかったせいか?

≪編集部からのコメント≫最低地上高=185mmはソコソコ使える。期間限定で売られた冬仕様とかはソコソコ魅力的だった。

■トヨタ マークXジオ(2007〜2013年)

 マークX一族に加えられた3列シートのプレミアムミニバンがZIOだ。4+フリースペースのワゴンライクな高級ミニバンとして華々しく登場。2.4Lの直4のほか、パワフルなV6、3.5Lエンジンを設定するなど、走りのよさもアピールしたが、販売は不発に終わっている。

 3代目オデッセイと同じように立体駐車場を使える高さにしたが、マークXらしからぬヌメッとしたデザインが嫌われたか。

≪編集部からのコメント≫3代目は人気のオデッセイも、4代目は末期に苦戦。背の低いミニバンは全般に厳しかったのだ。

■ホンダ 初代ストリーム

 2000年10月登場の5ナンバーサイズミニバンで、登場直後は月平均1万台を販売するほどの人気モデルに。が、’03年にコンセプトとボディサイズを同じくするウィッシュがトヨタから発売され、人気を奪われた。悲劇。

■そもそもの狙いが微妙? ひとり相撲の名(迷?)車たち

【カローラルミオン】

 2007年登場。3ナンバーサイズで「デカbB」などと呼ばれた。’15年まで販売されたが印象は薄い。エンジンがチトつまらない。

NXクーペ】

 1990年デビューのコンパクトクーペだが、S13型シルビア&180SXの影に隠れまくりで国内販売成績は散々。北米じゃ売れたとか。

【ギャランフォルティス スポーツバック】

 セダンの翌年、2008年登場の5ドアHB。240ps発生グレードもあったが、日本では大型HB自体がイマイチで残念。

 主役の影に隠れてしまった名車の再評価を狙って展開した本企画。なかにはその再評価も忘れ、うっかり傷口に塩を塗るような紹介になってしまったモデルも混ざった気がするが、まぁ、それはそれ。紹介するだけで再び読者の皆さんの脳裏に刻まれるであろうという効果を考えれば、そんなやや残念な紹介に終わってしまったモデルも、草葉の陰で歓喜の涙を流しているに違いない。知らんけど。


 「“栄光なき名車たち”主役となれなかった悲劇の名車にスポットライトを当てる」は12月10日発売『ベストカー』(2021年1月10日号)の掲載記事です。

 2021年1月10日号では、ほかにも気になる記事が盛りだくさん。スクープ「次期クラウン歴史的モデルチェンジの行方」をはじめ、集中BIG特集「日本車Best40」や、2020年のニューモデルの中からベストカー編集部が独自に選んだ「今年最高のクルマと各賞決定!ベストカー大賞2020」、クルマを掃除する際のコツや注意点を丁寧に解説した「諸星陽一プレゼンツ!年末愛車大そうじ大作戦」、海外専売車にフォーカスを当てた「密かに海外で生き残っているモデルたち どっこいしぶとく生き残っています!」、人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」など幅広い世代が楽しめる読み物を掲載しています。

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