師走に入り、1日の気温差が激しく、日に日に寒さが増してきた。本格的に冷え込んでくるようになると性能が低下してくる自動車部品の一つがバッテリーです。
温度が低くなると活性が低下して、電圧も落ちてしまう。冬はバッテリーのトラブルが頻発する季節。
2019年の年末年始、JAFのロードサービス出動件数、出動理由をみると、「過放電バッテリー」（バッテリー上がり）が2万5447件で1位。2位は「タイヤのパンク、バーストなど」の8903件。3位は5019件で「破損／劣化バッテリー」。1位と3位がバッテリー関連で、実に出動件数全体の約47％を占めています。
また最近、アイドリングストップ機構はバッテリーの劣化を早める可能性が高く、総合的に考えるとエコでもないし、財布にも厳しい、という記事がアクセスを集めています。つまり、バッテリーを大事にすることはエコだし、財布にも優しいのです。
そこで、バッテリートラブルを起こさないための防止策はどんなものがあるのか、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説します。
文／高根英幸
写真／ベストカーweb編集部 Adobe Stock（トビラ写真：Songkhla Studio＠Adobe Stock）
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本格的な冬将軍を迎える前に愛車のバッテリーを点検しよう
毎朝の出勤時の儀式として愛車のエンジンを始動する時、あるいは週末にエンジンを掛けようとセルスターターを回した際、モーターの回転音がいつもより低い、すなわち回転数が低いと感じたことはないだろうか?
それは、バッテリーの電圧が落ちているということ。バッテリーはエンジンを始動する際に一気に電力を放出する。この時のためにバッテリーは搭載されているといってもいい。
自宅で、あるいは出先でバッテリー上がりによりエンジンが始動不能になってしまい、ロードサービスのお世話になることは、クルマを持っているドライバーであれば誰でも一度はあるものだ。
ここで、基礎知識として、バッテリー寿命と交換時期を述べておきたい。使用環境によって異なるがバッテリーの寿命は、おおよそ2～3年。
バッテリーの交換時期はいつなのか、こんなことが起こったらバッテリーを交換したほうがいいという、バッテリーが寿命を迎える前兆は以下の通り。
■バッテリーが寿命を迎える前兆とは
●エンジンをかける際、スターターモーターのかかりが悪い
●パワーウィンドウの動作が遅い
●バッテリー液の減りが早い
●エンジンの回転数によってヘッドライトの明るさが異なる
●バッテリーを3年以上交換していない
●バッテリー本体が膨張する
●バッテリー上面にバッテリー液が漏れている
●バッテリーターミナル端子に粉が付いている
みなさんの愛車のバッテリーの状態はいかがだろうか? 本格的な冬将軍を迎える前に一度点検してほしい。
バッテリー上がりの原因はバッテリーの寿命以外にもある。それは発電機であるオルタネーターの故障であったり、電装品の故障による待機電力の増大、あるいはルームランプやスモールランプの消し忘れというドライバー起因のものまでいろいろある。
しかし防げたはずのバッテリー上がりも存在する。それはうっかり消し忘れるのではなく、弱ったバッテリーに追い討ちをかけてしまうような行為をドライバーが行なってしまったことによって起こったバッテリー上がりのことだ。
バッテリーのヘタリには速やかに対応すべし
では、具体的にバッテリーのトラブルを防止するための対処法を解説していこう。
まず挙げたいのは、バッテリーがヘタっていると感じたら、なんとかなる、まだ大丈夫と思っていないで、「速やかに対応する」ことだ。
バッテリーが弱っていると特に感じるのは、朝イチでのエンジンスタート時のセルモーターの回り具合だ。
その時にはエンジンが掛かり、その後も日中は何度かエンジンをかけても、普段通りに勢い良くセルが回るので、「バッテリーの電圧が落ちていたけど、走行して充電できたから回復したんだな」と判断してしまう人もいるのではないだろうか。
たしかにそんなケースも皆無ではない。しかし気温が下がった状態とはいえ、昨年はそんな状態になったことがないのであれば、確実にバッテリーが弱ってきている兆候だ。
それなのにそのまま乗り続けるのは、バッテリー上がりを招くことになるのは、当然の結果なのである。
朝イチのエンジン始動でセルモーターの回転が鈍ってきたら、バッテリーが弱ってきた証拠。
補充電を行なったり、整備工場やカー用品店でバッテリーの能力を点検してもらうなどして、バッテリーの交換時期を見極める材料とすることだ。
最近は補水不要のMF（メンテナンスフリー）バッテリーが主流になっているが、補水不要と密閉型は構造が異なり、補水不要のMFバッテリーでもバッテリー液はわずかずつ減っていく。
銘柄によっては補水可能なタイプのMFバッテリーもある。この補水作業時に使うのはバッテリー補充液で、基本的には単純な精製水だ。
またバッテリー液である希硫酸が若干含まれているタイプも存在する。こうしたケミカルは短期的には効果はあるかもしれないが、あまりお薦めできない。
バッテリー内部のイオンのバランスを狂わせてしまうと、極板とバッテリー液のイオン交換のサイクルが正しく行なわれなくなってしまう。
無理にバッテリーを回復させようとケミカルなどを使うのは、疲労時に怪しげな栄養ドリンクを飲むようなものだ。
夜間の信号待ちなどアイドリング時の電力消費を抑えるべし
続いて、バッテリーが弱ってきたな、と感じたら行なうべきは、アイドリング時の消費電力を抑えることだ。
クルマの発電機であるオルタネーターは、消費する電力に合わせて発電力を変化させることができる。磁力を発生させる電磁石に与える電力を変化させることで、同じ回転数でも発生する電力を上下動させることができるのだ。
それでもエンジン回転数が毎分750回転くらいのアイドリングでは、発生する電力にも限界がある。
走行中は発電した電力だけで供給は間にあうが、アイドリング時に消費電力が大きいとバッテリーからも電流を供給しなければならなくなり、ますますバッテリーが弱ることになる。
エアコンの風量が大きくなっているのであれば、ファンの風量を落としてやる。リアウインドウの曇りを解消させる熱線式のデフォッガーを作動させるのは、かなり消費電力が大きいので、こういう時には使わないほうがいいだろう。
ブレーキランプがLEDではなく電球が光源であれば、長い信号待ちではNレンジに入れてパーキングブレーキを使えば、消費電力を抑えられる。
夜間はヘッドライトも信号待ちでは道交法上は点灯したままにすることになっているが、先頭車両でなければスモールランプにしたほうが、前走車からの反射による眩しさからも解放されるので、消灯するのも効果的だ。
ちなみに国土交通省は2020年4月以降に販売される新型車（継続生産車は2021年10月から）に対して「オートライト」を義務付けている。
ただし、オートライトのクルマはオルタネーターの制御や発電性能も十分に考えられているので、信号待ちでスモールライトに切り替えて消費電力を抑える操作の必要性は薄い。
むしろそれによってヘッドライトを再び点灯させることを忘れてしまうと、無灯火になって危険だ。
アイドリングストップも状況に応じて使い分けるべし
アイドリングストップはバッテリーには厳しい機構だ。エンジン車にとって、アイドリングは無駄に燃料を消費している状態だ。
エアコンや灯火類、オーディオなどを使っていれば、アイドリングによってオルタネーターが電力を作り、供給しているが燃料の熱エネルギーが発電に使われている割合はわずかなものだ。
そのため無駄なアイドリングを自動的に停止させる機構がアイドリングストップだが、これは燃料消費を抑える反面、バッテリーにはかなり厳しい環境となってしまう。
冒頭に書いたように、バッテリーはセルモーターを回す際に、一気に大電流を発生させる。
これを信号待ちの度に行なうことはバッテリーの寿命を縮めることにつながる。そのため、自動車メーカーはアイドリングストップ機構に付随して短時間にバッテリーの電圧を回復させる充電制御や、充放電に強く大容量の専用バッテリーを搭載するなどの対策を施している。
しかし、それでもバッテリーは劣化が避けられないので、もしアイドリングストップ車で、セルモーターの回りが鈍いと感じたら、アイドリングストップをキャンセルさせておくといい。
これによってバッテリーの負担を減らし、バッテリー上がりによる立ち往生を防ぐことにつながるだろう。
長持ちさせたければパルス充電をすべし
バッテリーの内部で何が起きているか、ご存じだろうか。通常のクルマの電装用に使われる鉛酸バッテリーは、鉛の極板と希硫酸がイオン交換をすることで電力を貯めたり放出している。
これは理論上では充放電を繰り返しても同じ状態を保てるものだが、実際には鉛のイオンと硫酸のイオンが少しずつ結合して結晶化してしまう劣化が起こってしまう。これをサルフェーションと言い、鉛の結晶が極板表面に付着、堆積していってしまうのである。
サルフェーションによって極板はバッテリー液と接触している面積が減ってしまうため、導通が悪くなる。これによってバッテリーが作れる電力が低下してしまうのだ。
さらにバッテリー液内の硫酸の濃度も下がってしまうため、比重も下がる。これらによってバッテリーの持つ起電力が低下してしまっているのである。
以前なら、サルフェーションが進行してしまったバッテリーは、電圧が低下して使えなくなった。
しかし現在では、このサルフェーションを解消させる方法も考え出されている。それが「パルス充電」というもので、直流電流のバッテリーに微細な電圧変化を与えながら充電することにより、サルフェーションを解消させることができるのだ。
バッテリーの寿命の90％はサルフェーションが原因といわれており、パルス充電を定期的に行なうことで、物理的に壊れるまでバッテリーを使うことができるともいわれている。
ということは逆に補水できないタイプは寿命が短くなってしまうこともあるのだ。
パルス充電器は5000円前後からと、個人用にも手に入れられるほど安くなったし、バッテリーに取り付けて走行中に発電した電力をパルス化してバッテリーのサルフェーションを解消させてくれる電子アクセサリーも出回っている。
相当、起電力が落ちサルフェーションが進んだバッテリーを元の状態近くまで回復させるのは、何度も充放電を繰り返す必要がある。
1回の補充電で回復できる程度は限られる。定期的に補充電をパルス充電で行なえば、バッテリーは長持ちするが、それが難しければバッテリーにパルス発生器を取り付けるか、バッテリーは消耗品と割り切って、定期的に交換するかだ。
バッテリーはほぼ100％リサイクルされており、環境への影響も少ない。なお、バッテリーを充電する際には、クルマに接続したままではトラブルを起こす場合もある。
バッテリー充電器の種類と車種によって対応が異なるので、ディーラーなどで相談したうえで作業するようにしよう。
