今のクルマは燃費が悪化!? 燃費至上主義は終焉したのか?

 2010~2015年頃、登録車ではアクアやフィット、プリウス、軽自動車ではミライースやアルトエコなど、過激な燃費競争が繰り広げられていた。なかには燃料タンク容量を減らし、装備を簡素化してまで軽量化することによって燃費を稼ぐ、燃費スペシャル車が販売されていた。

 しかし、こうした燃費競争によって生まれたカタログ燃費(JC08モード燃費)と実際に走行した、いわゆる実燃費との乖離が大きな問題となった。

 例えば2013年に登場した先代フィットのCMコピーは「リッター36.4km/L、低燃費NO.1、フィット3」というものだったが、この燃費を実現したベーシックグレードは、このグレードのみ受注生産で、アルミボンネットが採用され、燃料タンク容量をほかのグレードよりも8L少ない32Lに抑えられていた。

 しかし、新型フィットの燃料タンク容量は全車40Lで統一されている。TV・CMコピーも「人が心地いいならクルマは嬉しい」とされ、燃費は訴求されていない。その当時の状況を2020年に登場した新型フィットの開発責任者に尋ねると、「当時、燃費NO.1を謳わなければ売れない時代だった。しかし、ユーザーにとって、はたしてメリットはあるのかと社内で議論があった」と答えている。

 現在では、燃費表示がJC08モードからWLTCモード燃費の移行期ということもあるかもしれないが、昔ほど、ユーザーの燃費への意識が薄らぎ、いつの頃からかメーカー間でも燃費競争が影を潜めているようにも見える。

 はたして、異常ともいえるほどの燃費至上主義はもう終わったのか、モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が徹底解説する。


文/渡辺陽一郎
写真/ベストカー編集部 ベストカーweb編集部 トヨタ 日産 ホンダ

【画像ギャラリー】WLTCモード燃費ランキング1位はどのクルマ?


不毛な燃費競争は終わったのか?

ノートe-POWERのF(2WD)は、燃費に特化した「燃費スペシャル」グレード。WLTCモード燃費は29.5km/L
ヤリスハイブリッド。ハイブリッドXのWLTCモード燃費は36.0km/L
フィットのハイブリッドモデル、e:HEVベーシックのWLTCモード燃費は29.4km/L

 先ごろフルモデルチェンジを受けたノートe-POWERには、いわゆる「燃費スペシャル」と呼ばれるグレードが設定されている。2WDのFがそれで、燃料タンク容量を4L減らして32Lにすることで、数値上の軽量化を行った(燃料タンク本体の重量は変わらない)。遮音材なども省かれ、車両重量は30kg軽くしている。

 Fではメーカーオプションの設定も大幅に削られ、安全装備の後側方車両検知警報やSOSコール、運転支援機能のプロパイロット、インテリジェントキーなどは装着できない。Fはこのように各種の機能やオプション設定を省き、WLTCモード燃費を29.5km/Lとした。ただしXやSも28.4km/Lだから、Fは1.1km/Lしか向上していない。

 ノートFのような燃費スペシャルは、ライバル車に対抗して用意されることが多い。フィットe:HEV(ハイブリッド)のWLTCモード燃費を見ると、e:HEVベーシックが29.4km/Lだ。つまりノートは、フィットの数値を0.1km/Lでも上まわりたかった。

 それでもヤリスハイブリッドになると、最も数値の低いハイブリッドZでも35.4km/Lだ。最良のハイブリッドXは36.0km/Lに達する。ノートFは、フィットの燃費数値はギリギリで上まわることができたが、ヤリスハイブリッドには太刀打ちできない。

 このような燃費スペシャルに存在価値はあるのか。ノートの開発者に尋ねると「Fは軽量で環境性能をアピールできるグレードとして用意した。ただし(売れ行き次第では)廃止されるかもしれない」と返答された。

過去の燃費スペシャル車は?

ノートe-POWERの廉価グレード「e-POWER S」。JC08モード燃費は37.2km/L

 燃費スペシャルは、過去にも数多く設定されている。例えば2016年に先代ノートがe-POWERを加えた時は、e-POWER Sが燃費スペシャルだった。この内容は徹底しており、衝突被害軽減ブレーキに加えて、エアコンまで省いた。しかもオプションでも装着できない。「マニュアルヒーター」が装着されるだけであった。

 先代ノートe-POWER SのJC08モード燃費は、e-POWER Xやe-POWERメダリストの34.0km/Lに対して37.2km/Lだ。

 この燃費数値は、当時のアクアに対抗していた。アクアは売れ筋グレードも含めて、JC08モード燃費は37km/Lで、ノートe-POWERとしてはこれに勝る数値を示したかった。アクアは実用装備を充実させて37.0km/Lだから、エアコンまで省いた先代ノートe-POWER Sとは異なるが、とにかく数値で勝つことにこだわった。

 ちなみにこの時点で、現行プリウスも燃費スペシャルのEを用意しており、JC08モード燃費は40.8km/Lに達していた。ノートe-POWER Sが37.2km/Lをマークしても、1位にはなれなかったが、ライバル車のアクアには負けたくなかったのだ。

 アクアについても、2011年の発売時点ではLが燃費スペシャルであった。改良前のJC08モード燃費は35.4km/Lにとどまったが、併記された古い10・15モード燃費は、SとGが37.0km/L、Lは40km/Lの大台に乗せていた。この時点でJC08モード燃費が40.8km/Lの現行プリウスは登場しておらず、アクアの40.0km/Lは大々的にアピールされた。

プリウス Eは燃費に特化したグレード。燃費はJC08モードで40.8km/Lとライバル車を圧倒
アクア Lも燃費スペシャルに相当。10・15モード燃費は40km/Lの大台に乗せた(JC08モード燃費は35.4km/L)

軽自動車にも設定されていた燃費スペシャル車

アルトエコは改良型エンジンの出来もさることながら、燃料タンク容量を20Lとするなど徹底した軽量化も超燃費達成の無視できないポイント

 このほかにも当時は燃費スペシャルが多かった。2011年に先代アルトに設定されたエコは、JC08モード燃費が30.2km/L、10・15モード燃費は32.0km/Lと表記された。軽自動車の燃費NO.1であったが、エンジンルーム周辺の骨格、内装、遮音材など、さまざまな部分を軽量化した。

 燃料タンク容量は、ほかのグレードが30Lだったのに、アルトエコは20Lまで減らしている。タンクの軽量化は行わず、単純に間仕切りを設けて容量を抑え、数値上の軽量化を図った。

 しかもタイヤの指定空気圧は、転がり抵抗を減らす目的で300kPaと極端に高く、乗り心地もきわめて粗い。カーブを少し速度を高めて曲がると、旋回軌跡を拡大させるのではなく、後輪が外側に横滑りを始めるクセの強い動きも見せた。

実燃費とカタログ燃費との乖離が大きな問題に

 こういったユーザーメリットの乏しい燃費スペシャルが生まれた背景には、一連のエコカー減税があった。2008年に発生したリーマンショックにより、国内販売が低迷したのを受けて、エコカー減税や補助金が手厚くなった。

 ただしエコカー減税率を決める燃費基準は、車両重量と燃費数値の関係のみで単純に決まるから、燃費数値が0.1km/L違っただけでも購入時に収める自動車取得税(現在の環境性能割)や自動車重量税が影響を受けてしまう。

 要は燃費数値が良くなれば、燃料代だけでなく税金まで安くなるため、ユーザーが燃費数値に神経質になるのも当然だった。その結果、販売店からは「エコカー減税に該当しないクルマは、購入の候補に入れてもらえない」「燃費数値がライバル車に比べて0.5km/L負けたら、売れ行きに影響する」といった話が聞かれた。

 特に軽自動車は、燃費競争が激しかった。2010~2014年頃には、マイナーチェンジの度に、燃費数値を0.2~1km/Lの範囲で小刻みに向上させている。つまり燃費競争や燃費スペシャルは、政府主導のエコカー減税、一時のエコカー補助金によって作られた一種のブームであった。

 燃費スペシャルは、競争の激しい売れ筋車種に設定されるから、価格の割安感も重要だ。従って燃費数値の向上により価格が割高になることはなかったが、軽量化を目的に遮音材などは省かれてしまう。ノイズが大きく、転がり抵抗を抑えたタイヤで乗り心地も悪化しやすい。ユーザーにとって選ぶ価値の乏しい商品になっていた。

 特にユーザーから厳しく指摘されたのは、燃費数値と実用燃費の隔たりだ。「JC08モード燃費に魅力を感じて購入したのに、実際の燃費はまったく届かない」というもの。燃費数値で税金まで変わり、ユーザーも高い関心を寄せるから、エンジンやATの設定も実際の燃費よりJC08モードの計測結果を重視していた。

 しかも計測に際しては「黄金の右足」を持つ各メーカーのスペシャリストが、超絶的に優れた燃費数値をたたき出す。これがカタログなどに記載され、ユーザーも参考にしてクルマを購入したから、文句が生じて当たり前であった。

燃費に執着しないクルマの出現

先代CX-5。ディーゼルエンジンを搭載したXDプロアクティブのJC08モード燃費は18.4km/L
2017年5月に登場したミライースは燃費競争をやめたクルマとして記憶に残る1台。ライバル車アルトのJC08モード燃費が37.0km/Lに対し、先代ミライースと同じ35.2km/L、上級グレードは34.2km/Lに低下。開発者は「先代型はJC08モード燃費を追求した結果、動力性能と実用燃費が悪化した。新型はこの点を改めた」とコメント

 このあたりにメーカーが気付き、商品開発も見直され、2017年頃になると燃費数値に執着しないクルマが登場してきた。例えば先代CX-5の2WD XDプロアクティブは、JC08モード燃費が18.4km/Lだったが、2017年に現行型が発売された時は18.0km/Lに下がっていた。

 ミライースの2WDは、先代型のJC08モード燃費は35.2km/Lだったが、2017年に登場した現行型は売れ筋グレードになるX・SAIIIとG・SAIIIが34.2km/Lになった。

新型ソリオ。WLTCモード燃費は19.6km/L

 直近では新型ソリオも同様だ。先代型のマイルドハイブリッドの2WDは、JC08モード燃費が27.8km/Lであった。それが新型は22.4km/L(WLTCモード燃費は19.6km/L)まで下がっている。

 燃費数値が悪化した理由を各メーカーの開発者に尋ねると、「WLTCモード燃費が導入されたこともあり、お客様の使われ方に合った燃費計測を行うようになった」と述べている。

 実走行に即したWLTCモード燃費の導入で、以前に比べるとユーザーの参考になる(それでも格差は生じるが)燃費数値を示すようになった。

まだまだ問題点はある

 ただし問題がすべて解決したわけではない。WLTCモード燃費自体は実走行に合った数値だが、燃費基準の基本は、今でも以前と同じく燃費数値と車両重量の関係のみで決まる。

 そのために重いボディで燃費数値を向上させると、燃費基準の達成率も高まって減税対象に入りやすいが、ボディをアルミ製に変更して軽量化しても、ひとまわり小さな軽いクルマと同列に比較されるだけだ。

 このように今の燃費基準や車両に関する税金は、ハイブリッドのような環境技術に優しく、燃費向上の基本とされる軽量化には厳しい。仮に燃費数値を環境性能と結び付けて税額を決めたいなら、単純に燃料消費量の少ない車種ほど税金も抑えるべきだ。

 そのほうがユーザーの理解を得やすい。燃費計測から税額まで、クルマに関する課題は、すべてユーザー目線で行うべきだ。そこに歪みがあるから、不毛な燃費競争をまねいたのだ。

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