新型フィット&ヤリスが燃費競争を「降りた」理由  もう狂騒は終わったのか?

 かつてはコンマ1km/L単位で、カタログに記載される燃費が新車が出る度に塗り替えられ、各メーカー間で抜きつ抜かれつの激しい燃費競争が行われていた。

 しかし、カタログ燃費と実燃費の乖離が大きく、ユーザーの燃費への意識が薄らぎ、いつの頃からかメーカー間でも燃費競争が影を潜めているようにも見える。燃費表示がJC08モードからWLTCモードへの移行期というのもあるかもしれない。

 そんななか、コンパクトカーの両雄、ヴィッツ改め新型ヤリスと、新型フィットがデビューした。注目のWLTCモード燃費はヤリスハイブリッドが36.0km/L、フィットe:HEV(ハイブリッド)が29.4km/L。

 この数値を見ると、もはやコンパクトカーの燃費競争が終焉したようにも思えてならない。

 本当に、かつてのような燃費狂騒(競争)は終わったのか? モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】WLTCモード燃費ランキング1位はどのクルマ?


燃費競争は行きつくところまで来たのか?

現在のWLTCモード燃費1位はヤリスハイブリッドXで36.0km/L。ハイブリッドGは35.8km/L、ハイブリッドZは35.4km/L。ガソリン車は1Lが20.2km/L、1.5L車は19.6~21.6km/L。ちなみにヤリスハイブリッドXのWLTC燃費の市街地モードは37.5km/L、郊外モードは40.2km/L、高速モードは33.4km/L

 最近あまり使われなくなったクルマ用語に「燃費競争」がある。ライバル車同士で、燃費数値を競い合うものだ。

 昔は最高出力を競う「馬力競争」もあったが、その後は「燃費競争」の時代になった。それが最近はあまり話題にならない。

 燃費性能は今でも重要で、今後は燃費規制も厳しくなる。国土交通省は、2030年度にWLTCモード燃費を平均25.4km/Lまで高める燃費基準推定値を発表した。2016年度の燃費実績が19.2km/Lだから、2030年には32%の燃費改善が求められる。

 具体的な燃費概算値を挙げると、車両重量が1000kg以下のコンパクトカーは27.3km/L、1400kgのセダンは24.6km/L、1800kgのミニバンでも21.1km/Lだから、相当に燃費を改善せねばならない。この数値を守るには、ハイブリッドが不可欠だ。

 それなのに最近は、燃費競争はもう終わったかのような印象を受ける。2020年2月には、フィットがフルモデルチェンジを行い、ヴィッツも一新して車名をヤリスに変えた。

 両車とも全長が4m弱に収まる5ナンバーサイズのコンパクトカーだから、燃費性能もセールスポイントになる。従来の流れでいえば、燃費数値を互いにアピールする燃費競争に発展しそうだ。

 実際、2013年に先代フィットが登場した時のTV・CMのコピーは「リッター36.4km/L(JC08モード数値のこと)、低燃費ナンバーワン、フィット3」というものであった。

 商品開発も燃費数値に神経質で、先代フィットハイブリッドのベーシックグレードは、このグレードのみアルミボンネットが採用され、燃料タンク容量をほかのグレードよりも8L少ない32Lに抑えた。

 この変更により、CMで訴求された36.4km/LのJC08モード燃費を達成している。

 ちなみに燃料タンク容量を8L減らすと、車両重量の数値では約6kgの軽量化が達成され、燃費計測で使う等価慣性重量も変わる。従って燃費数値を好転させやすい。

 そこで燃費重視のコンパクトカーや軽自動車では、燃料タンク容量を小さくするのが常套手段になったが、新型フィットの燃料タンク容量は全車40Lで統一されている。TV・CMコピーも「人が心地いいならクルマは嬉しい」とされ、燃費は訴求されていない。

 新型フィットのWLTCモード燃費は、1.3L、NAエンジンを搭載する、ベーシックが20.4km/L、量販車種のホームが20.2km/L、e:HEV(ハイブリッド)のベーシックが29.4km/L、ホームは28.8km/Lとされている。

新型フィットベーシックe:HEV(ハイブリッド)のWLTCモード燃費は29.4km/L、JC08モード燃費は38.6km/L。市街地モードは30.2km/L、郊外モードは32.4km/L、高速モードは27.4km/L。最量販車種のe:HEVのHOMEグレードはWLTCモードが28.8km/L、JC08モードが38.6km/L。WLTCの市街地モードが29.6km/L、郊外モードが31.8km/L、高速モードが27.0km/L

 ヤリスの数値は1Lエンジン搭載車が20.2km/L、新開発された1.5Lエンジン車のXとZは21.6km/L(CVT)、ハイブリッドXは36.0km/Lだ。

 燃費数値だけを比べると、フィットが劣り、ヤリスが勝っているが、それでもヤリスは燃費の優位性をアピールしていない。

 しかもヤリスはガソリン車にあえて、アイドリングストップ車を設定していないのだ。

参考【燃費至上主義に終止符!? それとも…??】新型ヤリスがアイドリングストップをやめた意外な理由

 トヨタの新車開発者に燃費をアピールしなくなった理由を尋ねると、以下のような返答であった。

 「燃費には今でも力を注いで開発しているが、カタログなどに記載される燃費数値よりも、実際にお客様が使われた時の実用燃費にこだわっている。ライバル車の燃費数値はチェックするが、それを見て自社製品の数値を高める目標にはしない」と言う。

エコカー減税が燃費競争を助長した

2017年5月に登場したミライースは燃費競争をやめたクルマとして記憶に残る1台。2014年に発売された(ミライースの)ライバル車である現行アルトはJC08モード燃費が37㎞/L。当初(デビュー前)、新型ミライースはこの数値を超えると予想された。ところがデビュー後にカタログ資料を見てみると、車両重量を80kgも軽量化しながら、燃費数値は先代型と同じ35.2km/Lだった。上級グレードのG”SAIII”、X”AIII”は34.2km/Lに低下。開発者は「先代型はJC08モード燃費を追求した結果、動力性能と実用燃費が悪化した。新型はこの点を改めた」という

 いわゆる燃費競争が激しかった時代は、2010~2015年頃だ。この背景にはエコカー減税の実施があった。

 当時は2010年度燃費基準の達成度合いに応じて、購入時に納める自動車取得税と自動車重量税を、50%・75%・100%(免税)の3段階で軽減した。

 減税率の格差が大きく、しかも目新しい制度であったため、「エコカー減税に該当すること」がクルマを選ぶ時の条件になった。

 一種の流行で、特に軽自動車は同じパワーユニットを使った車種を豊富に用意するから、段階的に燃費数値を高めていった。

 例えばスズキの場合、2011年3月にMRワゴンのJC08モード燃費が27.0km/Lになり、2012年2月にはMRワゴン・エコを追加して27.2km/Lに向上させた。

 2012年9月にはワゴンRが改良して28.8km/L、2013年7月には再びワゴンRが改良して30km/L、2014年8月にはワゴンRがFZを追加して32.4km/Lという具合だ。

 この間にムーヴやミライースも改良を受けて、競争しながら燃費数値を向上させ、ひとつの車種が1年間に数回、燃費数値を更新していた。

 この頃にダイハツの販売店からは、次のような話が聞かれた。

 「JC08モード燃費の数値がライバル車に比べて0.5km/L負けると、エコカー減税率が下がることもあり、売れ行きにも差が付く。

 燃費の良いクルマは、購入時の税額と購入後のガソリン代が両方とも安くなるから、お客様も魅力を感じる。

 特に軽自動車は、ボディサイズとエンジン排気量は全車共通で、背の高い車種は外観や車内の広さも似ている。

 お客様にとって違いが分かりにくく、燃費数値、エコカー減税による税金の安さ、メーカーが軽自動車の販売1位か否か、といったことが重要になる」とコメントした。

 ところがこの後、ユーザーから「カタログやウェブサイトに記載される燃費数値と、実際の燃費が全然違う」という批判が寄せられるようになる。

 最近はブログやツィッターもあるから、カタログ数値と実走行の燃費に大きな隔たりがあると、その情報が簡単に広がってしまう。

 その一方で2013年以降になると、ユーザーの関心は、燃費数値から衝突被害軽減ブレーキに移っていく。販売店からは「ぶつからないクルマはどれですか? という質問を受けるようになった」という声も聞かれた。

 つまり燃費数値にこだわって選んだものの、実用燃費は大きく異なり、各車種とも燃費競争を重ねると数値の差も縮まってくる(当然だが燃費数値を無限に向上することはできない)。

 新たに登場した衝突被害軽減ブレーキは、初期段階では装着車と非装着車に分けられ、歩行者の検知性能にも差が生じた。

 こういった事情から、ユーザーの関心は衝突被害軽減ブレーキに移り、燃費数値の0.5km/Lにこだわるユーザーは減っていった。

JC08モード燃費に代わりWLTCモードに移行

WLTCモード燃費の表示がなく、JC08モード燃費のみ表示されているプリウスの最高燃費車、Eグレード。JC08モード燃費は39.0km/Lだが、他の車種のWLTCモード燃費とJC08モード燃費の関係から割り出した約8割としてWLTCモード燃費を計算すると31km/Lと出た

■JC08モード燃費ランキング
1位:プリウスE/39.0km/L
2位:フィットe:HEV/38.6km/L
3位:アクアL/38.0km/L
4位:ノートe-POWER S/37.2km/L
5位:カローラセダン&ツーリングハイブリッドS G-X/35.0km/L
6位:グレイスハイブリッドDX/34.8km/L
7位:カローラスポーツSハイブリッド/34.2km/L
7位:インサイトLX/34.2km/L
9位:カムリX:33.4km/L
10位:カローラフィールダーハイブリッド/33.0km/L
※PHVを除く

 そして2018年10月以降の新車からJC08モード燃費に代わってWLTCモード燃費が導入されると、トータルの数値に加えて、市街地モード/郊外モード/高速道路モードもある。 尚、継続して生産されているモデルであっても、2020年9月1日以降はWLTCモードの表示が義務化される。

 JC08モードでは格段に優れていたハイブリッドの燃費数値が、WLTCの高速道路モード燃費になると、NAエンジンと大差なかったりする。

 そうなるとユーザーも「燃費は単純に比較できるものではないらしい」と気付き、燃費競争からさらに遠ざかった。

 このほか2019年10月の消費増税と併せて行われた自動車税制の改訂も、燃費競争を抑える効果を発揮している。

 自動車取得税は環境性能割に変更され、2020年9月30日の登録(軽自動車は届け出)までは、軽減措置も実施されている。そのために燃費数値が異なる割に、環境性能割の税額に差が付きにくいからだ。

 燃費に限らず、商品が進化するためには競争が必要だ。競争関係が薄れると、商品開発も緩んでしまう。

 ただし燃費競争が過激になると、エンジンのセッティングも計測時のモード燃費を重視したものになり、実走行の燃費を悪化させてしまう。これは不毛な競争だ。

 そして2010~2015年頃の過激な燃費競争を招いたのは、エコカー減税であった。国の施策が不毛な競争を招き、車両開発までモード燃費重視に歪めてしまった。

 初度登録(軽自動車は届け出)から13年を経過した車両の増税も含め、国のやることには問題が多い。自動車税の引き下げ程度で、満足することはできない。

【画像ギャラリー】WLTCモード燃費ランキング1位はどのクルマ?

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