レヴォーグ、ノート、クラウン…今や希少な国内専用車の魅力とは?


 日本車なのに“日本向け”は少ないのが実情? 今や希少となった国内専用車の魅力とは。

 グローバル化が進むなか、今や日本車は世界中で売られるようになった。そうしたなかで世界に向けて作られる日本車が増えたいっぽう、日本市場に特化した日本車は数少なくなってきている。

 しかし、日本に特化しているからこそ、日本の道や使われ方に合った作り込みができるのが国内専用車の魅力。本稿ではそうしたモデルの最新モデルを5台紹介しつつ、国内専用車に通じる魅力を掘り下げていく。

文/渡辺陽一郎
写真/トヨタ 日産 スバル スズキ

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■スバル 新型レヴォーグ

新型レヴォーグ。全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mm。立体駐車場の利用に最適なサイズだ

 新型レヴォーグは今のところ国内専用車だ。開発者は「左ハンドル仕様を用意する予定はない」という。かつて国内ではレガシィがスバルの主力車種だったが、近年はボディが拡大されて、現行型はツーリングワゴンを廃止した。

 そこで国内で人気の高かったレガシィツーリングワゴンの後継として、先代(初代)レヴォーグが開発された。先代モデルは海外でも売られたが、開発は国内向けに行われている。背景には、欧州を除くと、海外でもワゴン需要が急減した事情もあった。

 国内専用車の魅力という意味で注目されるのはボディサイズだ。全長4755mm、全幅1795mmとされ、後者の数値は1800mm以内に収まる。最小回転半径も5.5mだから、小回り性能にも不満はない。全高は1500mmで日本の立体駐車場も使いやすい。

 ミドルサイズのワゴンでは車内が広く、後席の頭上と足元にも余裕がある。子育てを終えて、ミニバンが不要になったユーザーが、レヴォーグに乗り替えても窮屈に感じにくい。

 運転すると1.8Lターボエンジンは、回転が上昇するに連れて加速感が活発になる。開発者は「ターボの特徴を少し積極的に表現した」という。この運転感覚も、2Lターボを搭載したレガシィツーリングワゴンを知っているユーザーには懐かしい。

 アイサイトは進化して、右左折時における直進車両や歩行者にも対応する。交差点で事故が多発する道路環境に配慮した。

 運転支援機能のアイサイトXは、高速道路における渋滞時のハンズオフ・アシストも可能だ。ステアリングとペダル操作の両方が継続的に支援され、ドライバーの疲労軽減と安全性の向上に役立つ。この機能も渋滞の多い日本の高速道路に適している。

■トヨタ クラウン

クラウン。全長4910mm×全幅1800mm×全高1455mm

 初代クラウンの発売は1955年だ。トヨタにとって最初の量販乗用車で、国産初の量販高級車でもあった。当時の高級車市場は輸入車で占められていたが、クラウンをきっかけに日本車も参入を開始している。

 クラウンは国内市場を活性化すべく誕生したから、その後も国内市場を大切に開発されている。

 トヨタ車の海外生産比率は1990年代後半に60%、2000年代には70%、2010年に近付く頃には80%を超えて、セダンは次々と海外向けの商品に変わっていく。しかし、クラウンは、一部を海外で販売したものの、基本的には国内向けを貫く。

 現行型のボディサイズは、以前のマジェスタと同等で全長は4910mmに達するが、全幅は1800mmに抑えた。この全長×全幅の比率が、道幅の狭い国内専用モデルの証になっている。

 2020年5月以降は、トヨタの全店が全車を扱う体制に移行。クラウンの販路も広がったが、トヨタ店でアルファードやハリアーに乗り替えるユーザーも増えて、クラウンの売れ行きは下降した。

 そのためにクラウンをSUV化する報道も聞かれるが、国内の道路環境に適した快適な乗り心地と静粛性は、セダンボディにより達成されたものだ。

 低重心で、後席とトランクスペースの間に隔壁を設けた高剛性のセダンボディがなければ、日本を最優先させるクラウンの価値も得られない。この路線を追求しながら活路を見い出すことが、伝統を受け継ぐクラウンの生き方だ。セダンを諦めるのはまだ早い。

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