40年経っても新型不在!! 実は復活計画があった!? 新型モトコンポはなぜ生まれないのか


 バイクとクルマを両方手がけているホンダならではの優れたコンセプトだったモトコンポ。エンジン車を折りたたんでクルマに搭載するためには、通常モデル以上に燃料などの液漏れ対策が必要で密閉式タンクキャップなどが装備されていた。

 そして今は電動バイクの時代に入りつつある状況で、もっと簡単に車載バイクが開発ができそうに思える。実際ベンチャー企業発の折り畳み可能なEVが話題になっており、ホンダなど老舗メーカーからも次の一手があってもよさそうだ。

 なぜそれが難しいのか? かつてのモトコンポなどのエピソードなどを踏まえて解説していきたい。

文/市本行平、写真/市本行平、HONDA、YAMAHA、glafit

【画像ギャラリー】こんなに電動向き&車載向きなバイク他にない! ファン待望の「現代のモトコンポ」登場の可能性を考察する


■2輪と4輪の足し算を掛け算にするシティとモトコンポのコンセプト

バイクブーム絶頂期に生み出された新種がモトコンポ。トランクバイクというホンダの強みをフルに発揮した世界で初めての試みでもあった

 1981年にシティと同時に発売されたモトコンポは、シティのトランクにすっぽり収まるサイズの50ccモデル。シティ搭載用として同時開発されたもので「トランクバイク」というこれまでにない新しいコンセプトが大きな話題になった。

トランクにバイクを積むことを前提に開発されたクルマはそれまでになく、こういったインパクトのある提案にシティ×モトコンポの価値と新しさがあった

 モトコンポのパワートレインはロードパルSの2段オートマチックを採用し、難しい操作を必要とせずにバイクの楽しさや便利さをより多くの人に知ってもらうことも意図されている。

 ホンダ社内にはモトコンポ以前から”6輪生活”という言葉があり、2輪と4輪を合わせて使うことでより豊かな生活が送れるという考えが底流にある。それは1967年のモンキーZ50Mに始まり、1969年のダックスホンダもクルマに搭載できるよう折り畳み式のハンドルや密閉式の燃料キャップなどを備えていたのだ。

ホンダシティはトールボーイという車高を上げたスタイルによってコンパクトさと居住性を両立したFFモデル。東京地区で60万円~80万円で発売された

 モトコンポが新しかった点はこれまでの6輪生活の考えを推し進め、車載することを前提に企画されたことにあるだろう。ホンダは「四輪に二輪を搭載して行動することにより、バイクの機能とクルマの機能が掛け算的に広がる」と提唱しており、新しい使い勝手を生み出すことを目指していた。

■大ヒットしたシティに対してモトコンポは振るわず一代限りで終了

モトコンポのカタログでもシティはセットで登場。CMではムカデダンスの後にシティとモトコンポが同時に映し出されるカットが挿入されていた

 「ホンダ、ホンダ、ホンダ、ホンダ、シティ!」というリズミカルな音楽とコミカルなムカデダンスのCMでシティの注目度は抜群。1981年11月の発売以来、約2年間で15万台を販売、ピーク時には月販1万6000台を記録した。

 基本グレードのほかにやターボやハイルーフ仕様など次々にバリエーションが広がり、初代シティは1986年まで継続された。

6輪生活コンセプトの元祖、1967年のモンキーZ50M。折り畳み式のハンドルやシート、液漏れ防止の燃料キャップなどモトコンポの源流がここにある

 一方、モトコンポはシティのCM効果とは裏腹にセールスは芳しくなく、一代限りで終了した。

 当時、シティにはモトコンポがセットで付いてくると思った人が多く、8万円というモトコンポの価格はベースとなったロードパルSの7万3000円と比較しても決して高くはなかったが、別売りと分かると断念する例がほとんどだったという。

1969年のダックスホンダ。これをセダンのトランクに積み込もうとすると一人では大変だった。「やってみよう!」と思える気軽さはモトコンポの方が上

 CMの効果もあってモトコンポの認知度は高く、販売終了後に人気漫画連載に登場したり、現在に至っても愛好者の多い記憶に残るモデルになっている。

 その意味ではシティよりも長期的にホンダのイメージアップに貢献している訳だが、販売面で振るわなかったのは1980年代においてもコンセプトが時代を先取りしすぎていたと考えられる。

 1967年のモンキー以来、伝統的にホンダにあった6輪生活志向は決して実を結んでいた訳ではなく、モンキーやダックスをクルマに積んでレジャーに使用していた人は極少数だったという。

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