もっといいクルマづくりの実践 トヨタのクルマは変わったか?


 2009年、豊田章男社長体制になってから、“走り”へのこだわりを具現化しているトヨタ。そして章男社長が掲げたテーマが『もっといいクルマづくり』だ。この取り組みをトヨタは今日まで実践してきているわけだが、その効果は出ているのか?

 トヨタの「もっといいクルマづくり」の成果は、現在のトヨタ車にどのように現れていて、その効果が発揮されたトヨタ現行モデルはどれなのか?

文/松田秀士 写真/トヨタ、ホンダ、ベストカー編集部

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■かつてトヨタ車はハンドリングが悪いという評判だった

かつてグループAのベース車として使われたAE92型カローラレビン

 筆者がレーシングドライバーと並行してモータージャーナリスト活動を始めた頃(1980年代半ば)。「トヨタだからしょうがないよね」という言葉を周りの評論家や編集者からよく耳にした。「しょうがないよね」は何かというと、ハンドリングの悪さだった。

 当時、トヨタ系のレーシングチームに2年間在籍させていただいたが、その頃に「グループA」と呼ばれた全日本ツーリングカー選手権という、市販車をベースにした改造範囲の狭いレースに出場させていたただいていた。

 市販車に対して改造範囲が狭いから、いわばベース車両(市販車)のポテンシャルがモノを言うわけだ。現在のスーパーGTとはこのあたりが大きく異なり、スーパー耐久に近いレギュレーションだった。

 このグループAレースには排気量別に3つのクラス分けがあり、1クラスがスカイラインGT-R、スープラ、フォードシエラなどの大排気量車またはターボによる高出力車。

 2クラスはBMW M3(E30型)のほぼワンメーク。そして3クラスにはホンダシビックとトヨタカローラが出場していた。この3クラスはホンダ対トヨタのワークス対決の場となっていたのだ。

 当時、レースでの結果はシビックが優勢でなんと11連勝を遂げていた。1シーズンに6~7レースぐらいなので2年越しの連勝というものすごい記録だ。

 実は1988年に富士スピードウェイで開催された最終戦(インターTEC)で勝利し、筆者がシビックの12連勝をストップさせたことがあるのだ。ま、自慢話はこれくらいにしよう。

■ファミリー層ウケがいいことが優先されたトヨタ車

4代目ホンダ シビック。実に11連勝という記録をうちたてた

 当時のカローラは走りの面でシビックに対して明らかに劣勢だった。これはベース車両がカローラのターゲットユーザーである一般ファミリー層に向けたクルマ作りをしていたからだ。

 レース結果とは関係なく、トヨタは一般車の販売が着実に伸びていっていた。しかし、ジャーナリズムの世界では速くてコーナリング性能のいいクルマが評価されていたこともあり、カローラだけに限ったことではなく、トヨタのそういうクルマづくりの方向性が批判されることが多かった。

 確かに、その頃は欧州車(特にドイツ車)の性能が格段に高く、これはアウトバーンの存在がイチバン大きかったと考えられるが、いかに欧州車に追いつけるか? がテーマとなっていた。

 欧州車をベンチマークにする傾向は現在も変わらないかもしれないが、その溝は大きく埋まりつつある。特にこの時代からのトヨタ車を見てきた筆者としては、トヨタ車の進化のゲインには目を見張るものがあるのだ。

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