日産リーフ 気づけば10周年 日本EV界の先駆者が世の中に与えた功と罪

　世界的な「クルマの電動化」の流れを受け、米国発のテスラをはじめとして、いま各国の自動車メーカーから様々なBEV（＝Battery Electric Vehicle＝バッテリー動力のみで駆動するEV）が登場している。しかしやはり、BEVとして世界的に最も知られているのは、「日産リーフ」であろう。

　「量販EVのパイオニア」として、昨年12月時点のグローバル累計販売台数は50万台を超え、BEV業界を牽引してきた、日産リーフ。その功績は多大なものがあることは誰も否定をしないところであろう。しかしリーフが辿ってきた道は、必ずしも正解ではなかった、と筆者は考えている。

　今回は、リーフの功績を振り返るとともに、日産がリーフに課した使命は正しかったのか、について、考えていこうと思います。

文：吉川賢一
写真：NISSAN、WULING MOTORS、ベストカー編集部、RENAULT、TESLA、Audi、Peugeot、VW、MAZDA、HONDA、TOYOTA

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10年で14万6千台売れたリーフ

　初代リーフ（ZE0）がデビューしたのは2010年12月。誕生からちょうど10年が経過した。2017年10月には、2代目リーフ（ZE1）が登場。発売以来、国内では約14万6千台が販売された。

　現在発売されているリーフは、バッテリー容量40kWh、航続可能距離は322km（WLTCモード）の標準グレードと、62kWhのバッテリーを搭載した後続可能距離458kmの「e+」だ。価格は、標準グレードの「X」が税込381.9万円、「e+ X」は税込441.1万円と、約60万円の価格差となる。

　なお、バッテリー容量増と同時に、モーター最高出力も160kW（218ps）←110kW（150ps）と、68psもアップしている。また、容量増のためにバッテリー密度を上げたため、車両重量が約160kgも増えていることは、気にしておかねばならないことだ。

国をもけん引した、リーフの功績

　やはり、BEVの普及に向けて、世界をリードしたことが、リーフ一番の功績であろう。

　リーフの存在は、世界の多くの自動車メーカーのベンチマークになり（完全に分解してスペックを調べ上げ、丸コピしたメーカーもあった）、国内においては、急速充電ステーションをここまで普及させ、また、政府による補助金枠拡大のきっかけをつくった。国をけん引し、BEV普及の礎を築くことに貢献してきたのだ。

　また、BEVが普及するほどに増えていく、劣化したBEV用バッテリーの2次利用を実現するため、初代リーフが誕生するタイミングの2010年9月、日産は住友商事とともに「4Rエナジー」を設立。

　状態の良いセルを組直して再販したり、フォークリフトや小型EV、ゴルフカート、工場のバックアップシステム、コンビニの蓄電装置への再利用など、劣化バッテリーのリサイクルがビジネスになることを示して見せた。

　V2H（電気自動車に蓄えられた電力を家庭用に有効活用する考え方）の浸透も、リーフの登場があってこそだ。万が一、停電になっても数日分の予備電源にもなる、というのは、自然災害が多い日本では心強い。

　最近では、昼間に太陽光発電で生み出した電力を蓄え、夜間に充電できるように、蓄電池機能を搭載した製品も誕生している。このシステムが予定通りに働けば、自宅で発電した電力のみでクルマも家電も賄え、光熱費の大幅な削減できるし、環境負荷も抑えることができる。

　このように、リーフは、BEVの浸透だけでなく、私たちの生活環境にも貢献している。そしてリーフは、先駆車であったからこそ、世の中に受け入れてもらおうと、努力をした。その結果、リーフは腹の下がポッコリと膨らんでしまった。これは、リーフにとって正しい道だったのだろうか。以下、この「膨らんだ腹」について説明したい。

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