超小型モビリティの積載物の重量制限を緩和へ 物流の電動化にどう影響するのか!?

■超小型モビリティとはこんな乗り物だ！と一言でいうのは、とても難しい

　トヨタC+podの最大積載量は現時点では公表されていない。しかし車両総重量は、車重プラス110kg。つまり乗車定員の2名の体重しか想定されていないことになる。小さいながらもラゲッジスペースをもち、リアゲートを備えるクルマとしてはちょっと意外だが、荷物を運ぶことはこのクルマの役割ではない、という判断なのだろう。

　そういった意味では今回の最大積載量の緩和は、超小型モビリティに新しい可能性を感じさせるものであるが、それ以前に超小型モビリティという乗り物のカテゴライズにまだ問題が残っていることもまた表面化させたのだ。

　読者諸兄は超小型モビリティ＝トヨタC+podというイメージかもしれないが、実は超小型モビリティというカテゴリーはひと括りにはできない複雑なものだからだ。

　2021年4月に佐川急便が2022年から導入することを発表した軽自動車規格のEV、実はこれもおそらく超小型モビリティに含まれる車両であるが、最大積載量はおよそ350kgとなっている。

　一方、従来から存在していたトヨタ車体『コムス』などの原付ミニカーも超小型モビリティであり、こちらは最大積載量が30kgだった。そう、今回規制緩和の対象となるのは、この原付ミニカーなのである。

　つまり、超小型モビリティには原付ミニカーと軽自動車（最高速度60km/hまで）、さらに従来の軽自動車と同じボディサイズで原動機（エンジンやモーター）の出力が8kWまでならば、個別の審査を受けることで超小型モビリティとして登録することができるのだ。

　佐川急便の軽EVは発表されている情報によると最高速度は100km/hとなっており、高速道路も走行するのであれば、原則として超小型モビリティには認定されない。積載物の関係で最高速度に余裕を持たせているのであれば、高速道路は走行しないようにして、60km/hでスピードリミッターを設定することで認定される可能性が高くなる。試作車をみる限り、タイヤサイズが小さく、高速道路での走行性能を重視しているようには見えないからだ。

　軽自動車でも超小型モビリティとして登録するのと、従来規格のまま軽自動車のEVとして登録するのでは何が違うのか。税金やナンバープレートなどは、どちらも軽自動車として同じものとなる。違いは保安基準で衝突安全性能の条件が緩和されることだ。側面衝突に対する項目が免除されており、前面衝突も衝突試験での車両の速度を40km/h（フルラップ衝突、オフセット衝突のどちらも）に低減される。

　これは側面の衝突安全性能を確保していなくてもいい、という意味ではなく、衝突試験などでその安全性を証明する必要がない、ということだ。車両を開発するにあたって、側面衝突の安全性は考慮されて強度や衝撃吸収性なども構造には盛り込まれる。コンピュータ上のシミュレーションで衝突時の潰れ方などは予想することもできるため、実際の衝突試験が免除されるだけで、開発コストは大幅に軽減される。

　高速道路を走行しないことを条件に、衝突安全性能の基準を下げて開発しやすい状況にしているのは、日本の自動車産業にとって、この超小型モビリティへの参入のハードルを下げてくれることになるのだ。

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