これがツインターボの終着点？ VR30DDTTは日産最後のツインターボになってしまうのか

■V6ツインターボエンジンは世界的にも極少数

　ここで、国内自動車メーカーがもつ、ツインターボエンジンの状況を振り返っておく。

　まず日産は、R35 GT-Rの3.8L V6ツインターボ（VR38DETT：570ps/637Nm）、そしてV37型スカイラインの3.0L V6ツインターボ（VR30DDTT：304ps/400Nm）と400R用のV6ツインターボ（VR30DDTTハイアウトプット：405ps/475Nm）。

　ホンダはNC系NSXの3.5L V6ツインターボ（507ps/56.1kgm）。

　トヨタはA90型のGRスープラの3.0L直6ツインターボ（387ps/500Nm）と、レクサスLS500の3.5L V6ツインターボ（422ps/600Nm）、そして今夏登場の300系ランドクルーザーには、3.5L V6ツインターボ（415ps/650Nm）と3.3L V6ディーゼルツインターボ（309ps/700Nm）の2種類が設定予定だ。

　海外メーカーへと目を向けると、V6／直6搭載車は、メルセデスAMG/C43の3.0L V6ツインターボ（390ps/520Nm）、アウディRS4/RS5の2.9L V6ツインターボ（450ps/600Nm）、BMW M340iの3.0L直6ツインパワーターボ（387ps/500Nm）、ポルシェ911ターボの3.7L水平対向6気筒ツインターボ（580ps/750Nm）。

　そしてフェラーリ296GTBの2.9L V6ツインターボとモーターのハイブリッド（636ps/740Nm＋モーター167ps　システム総合830ps）、他にも、マセラティMC20の3.0L V6ツインターボ（630ps/730Nm）などだ。

　上を見れば、V8やV10クラスのターボエンジンもあるが、浮世離れしたクルマ達なので、今回は除いた。こうしてツインターボ車の名を上げただけでも、各メーカーの最上級モデルに近い、そうそうたるメンバーだということがお分かりだろう。

　かつてはV8クラスの大排気量マルチシリンダーエンジンであったクルマが、現在はV6ツインターボに置き換わっているという状況だ。

　これを見て、ツインターボエンジンが結構多いととるか、これしかないととるかは人それぞれだが、10年後に生き残るV6／直6ツインターボのエンジンは、この半数以下となる、と筆者は考えている。

■日産は、痛恨の判断ミスをした

　欧州系の他メーカーを見ると明らかだが、華々しいV6ツインターボの裏では、必ずといっていいほど、燃費性能を優先した1.5L～2.0L級の直4ターボも持っている。

　だが日産は、排気量3.7リッターのエンジンを3.0リッター級へと更新、燃費優先は、300psのローアウトプット仕様、もしくは当時の提携相手だったダイムラーから直4ガソリンターボ（M274）の供給を受ければよいと考えた。

　これがまずかった、と筆者は思う。日産とダイムラーの提携は、2021年5月に解消となった。主要エンジンとすべき小排気量エンジンを、提携相手に全任せしてしまった戦略は大きなミスだった、と思う。

　日産は、ダイムラーから欧州市場での売れ筋コンパクトハッチである、Aクラスのプラットフォームを提供してもらうことでQ30/QX30を販売、その対価としてダイムラーから新型直4ガソリンターボ（M274）の供給を受け、自らはV6ツインターボの開発を選んだ。

　もしあのタイミングで、ダイムラーから（販売台数は期待できない）高出力ターボエンジンを供給してもらい、日産は自社製の直4縦置きガソリンターボエンジン（縦置きの直4ハイブリッド、もしくはe-POWER）を作っておけば、日産は、今ほど苦しまずに済んだのではないだろうか。

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