ダイハツがシリーズ方式HV版ロッキーを発売!! 見えてきた軽自動車のEV戦略


 電気自動車の航続距離や出力などの性能を決めるうえで大きな比重を占めるのがバッテリーだが、このバッテリーをはじめとして多くの高価な部品で構成される電気自動車は、補助金を使ってもどうしても支払価格が高くなってしまう。

 しかし世界的な二酸化炭素削減の取り組みの中で、普通自動車はもちろん、軽乗用車もハイブリッド車や電気自動車への置き換えが求められている。しかし、価格重視の軽自動車をEV化するのは容易ではない。

 今回は、発売されたばかりのシリーズハイブリッド版のダイハツロッキーから、ダイハツのハイブリッドおよび電気自動車戦略を読み解く。

文/小林敦志、写真/DAIHATSU、NISSAN、ベストカー編集部

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■一部改良のスケールを超えた超目玉! ロッキー/ライズにシリーズ式HV

ダイハツロッキーはシリーズハイブリッドを採用。エンジンで発電した電力を使用してモーターを駆動。また、余剰電力でリチウムイオン電池に充電を行う

 11月1日にダイハツのコンパクトクロスオーバーSUV(登録車)となる、ロッキーとトヨタ向けOEM(相手先ブランド製造モデル)となるライズが一部改良を発表した。

 一般的な一部改良といえば、装備を増やすとか、新グレード追加など小規模なものが一般的だが、今回のロッキー及びライズは取り扱いディーラーのセールスマンも驚くほど規模の大きいものとなっている。

 そのなかの“超目玉”となるのが、ダイハツ製新開発1.2Lエンジンを発電用として搭載し、100%モーターで走行する“eSMART”と命名されたシリーズハイブリッドシステム搭載モデルが追加されたことになる(FFモデルでも1Lターボからダイハツ製新開発1.2LのNAエンジンへ換装となった)。

 筆者は「ロッキー&ライズからきたか(シリーズハイブリッドの追加)」と、この情報に初めて触れた時最初にそう感じた。

 なぜそのような反応になったかというと、ダイハツが2022年に軽自動車へストロングHEV(ハイブリッド車)をラインナップする予定となっているとの情報を聞いていたからである。

 全軽自協(全国軽自動車協会連合会)統計によると、2021事業年度締め上半期(2021年4月~9月)のブランド別軽四輪車総販売台数をみると、スズキの22万4923台に対し、ダイハツは24万8583台となり、2万3660台差をつけブランド別ではダイハツがトップとなっている。

新型ダイハツ ロッキー

 しかし、これを軽四輪乗用車のみのランキングでみると、わずか3437台差ながら、スズキがトップとなっている。ちなみに直近となる2021年10月単月をみると、軽四輪車総販売台数でもスズキが4767台差をつけトップとなっている。

 ダイハツはサプライチェーンの混乱が与える生産遅延への影響がより深刻となっているともされており、これを考慮しなければならないが、軽四輪乗用車の販売台数では、ここのところスズキに抜かれることが目立ってきている。

 サプライチェーンの混乱がいまほど深刻ではなかったころでも、総販売台数でダイハツがトップでも、軽四輪乗用車の販売台数ではスズキにトップを明け渡すというパターンが目立っていた。ダイハツがブランド別軽自動車総販売台数でトップとなる時は、商用車の健闘が大きく影響しているのだが、なぜ軽四輪乗用車販売でダイハツは苦戦しているのだろうか?

 販売稼ぎ頭のタントが新型になってから販売に精彩を欠く様子が目立っていることも大きいが、なんといってもスズキの軽乗用車はワゴンR(スマイル含む)、スペーシア、ハスラーといった人気軽自動車には、マイルドハイブリッドユニット搭載車があることも大きく影響しているようだ。

 寸法や排気量などの規格が厳格に定められている軽自動車では、まさに“見た目が勝負”が一般的であった。買う側も多くは“基本部分はみんな一緒”という見方をするひとが多いようだ。

■『ハイブリッド』は軽自動車にとってアピールポイントになる

例えば中古車店などでは車種で選ばずに「好きな色と形を選んだらワゴンRだった」という買われ方が多い。色や形のほか、ハイブリッドも選ばれる要素として重要な位置を占めている

 筆者は以前、届け出済み未使用中古軽自動車を多く展示する中古車店で一組の夫婦が軽自動車を買う様子を見ることができた。奥さんのクルマを買いに来たようで、奥さんがいろいろ展示車を見ているのだが、「この色いいわね」、「こっちは可愛いわね」など、会話に車名はおろか、メーカー名すら出てこない。

 そのなか、旦那さんは懐から銀行の封筒に入った150万円ほどの現金を出して、奥さんのお気に入りの軽自動車の購入を決めていった。

 つまり、好きな色と形をしていたので購入した軽自動車がたまたまスズキワゴンRだったといった買い方が軽自動車では多い。とくに各メーカーの軽自動車を一同に展示する未使用中古車専売店などでは、その傾向は顕著のように見える。

 しかし、そのなかスズキはマイルドハイブリッドユニットを積極搭載してきた。

 マイルドハイブリッド化された新開発ユニットはその素性も高い評価を受けており、とくにすべてのメーカーの軽自動車を並べている未使用中古車店では、「スズキの、この軽自動車はハイブリッドですよ」などと店員が説明すると、「それじゃこれ」とばかりに購入するお客さんも多いとの話も聞いている。

 “ハイブリッド”というおまじないも、軽四輪乗用車販売でたびたびスズキがダイハツを抑えてトップになることを後押ししているようだ。

 そのような、まさに“苦杯”を嘗めていたダイハツがいよいよ、マイルドハイブリッドではなく、ストロングHEVを軽自動車に搭載してくることになりそうだ。

 一方で、日産・三菱連合は2022年春ともされているが、軽自動車規格のBEV(バッテリー電気自動車)をいよいよ市場投入してくるとされている。

 あえてというわけでもないだろうが、2022年にダイハツは日産・三菱の軽BEVにストロング軽HEVをぶつけてくることになり、軽自動車の“電動化バトル”が熾烈を極めそうである。

 日産の販売現場で話を聞くと、「軽自動車規格のBEVは厳しいものとなりそうだ」と、やや悲観的な話を聞くことができた。

日産が2019年東京モーターショーで発表した軽自動車EVコンセプト『ニッサン IMk』

 「メーカーとか、われわれ販売現場ではなんともできない話ですが、街なかの充電インフラがまだまだ足りません。生活圏内だけとなりますが、毎日使うことが多いのが軽自動車です。集合住宅の多い日本、とくに都市部では“帰宅したら充電”というライフスタイルはかなり“非現実的”です。

 だからといって、ショッピングモールなどで急速充電を頻繁に使っての充電は車両への負担を考えると、なかなかお勧めできません。

 ガソリン車に比べれば不自由に感じるお客様の多いBEVを例え軽自動車規格で手軽とはいえ、積極的に我われから売ることはできません。もちろん“欲しい”とされるお客様はその限りではありません」とセールスマンは胸の内を語ってくれた。

 しかも、HEVでは販売経験も豊富でそのメカニズムにも定評のあるトヨタグループのダイハツが、軽自動車にストロングHEVを投入してきたというインパクトの前には、日産・三菱の軽規格BEVは歯が立たないのではないか、という話もあるようだ。

 いまの流れを見れば、ロッキー&ライズに搭載した、eSMARTの軽自動車版、つまりシリーズハイブリッドユニットが搭載されれば、日産・三菱の軽規格BEVより“敷居”が低くなるだけでなく、インパクトもかなり大きくなるだろう。

 価格設定について報道では、日産・三菱の軽規格BEVの価格設定は補助金コミの実質購入価格が“200万円から”になるのではないかとされているが、ダイハツの軽HEVはメーカー希望小売価格で200万円を切るのではないかと聞いている。

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