【パジェロ、キューブ…】月販台数二桁!? 売れてなくても各社に必要な車たち

売れていなくても、メーカーにとって必要な車がいくつか存在する。それは日本の市場にとって不可欠な車種でもある。

こうした車を分類すると、まずは優れた機能を備えるのに、メーカーや販売会社のアピール不足で売れ行きが低迷しているパターンがあげられる。

その筆頭でもあるトヨタのポルテ&スペイドから、どういった部分が優れていて、今後何が必要なのかを解説。各車とも全盛期は一定の人気を持っていただけに、価格の見直しや改良など、ちょっとしたテコ入れが人気復活の鍵になる可能性もある。

文:渡辺陽一郎/写真:編集部


低床&ワイドドアで高齢者にも優しいポルテ/スペイド

トヨタ ポルテ・スペイド/2018年7月 販売台数:471台(ポルテ)、358台(スペイド)

ポルテ&スペイドは全長を4m以下の5ナンバーコンパクトで、ボディスタイルは左右非対称。

左側の1枚の電動スライドドアが特徴だが、後席の乗降性は良くない。荷室は後席の背もたれを前側に倒すと拡大できるが、広げた荷室の床に段差が生じる。

だからポルテ/スペイドは、どのように使えば良いのか分かりにくく、売れ行きも伸び悩む。発売直後はスペイドが月3500台前後、ポルテも2500台前後売れたが、今は400~500台規模。2016年11月にトヨタがルーミー/タンクを加えたことも、販売を下降させる原因となった。

それでもポルテ&スペイドには、2つのメリットがある。

まずは助手席の乗降性と快適性が高いことだ。スライドドア部分の床面地上高は300mmで、この数値は、高齢者が足を無理なく持ち上げられる限界値とされる。ヴォクシーやステップワゴンなど低床ミニバンでも360~390mm。ポルテ/スペイドの助手席部分は、相当な低床設計になっている。

スライドドアの開口幅は1020mmだから、ヴォクシーの2列目で測った805mmに比べるとかなり幅広い。

助手席の足元空間もきわめて広く、福祉車両のような優しさを与えた。その代わり後席の乗降性は割り切っている。

荷室の使い勝手にも特徴がある。後席は背もたれを前側に倒すのではなく、座面を持ち上げ、助手席を前方にスライドさせると、車内の中央に積載スペースができ、工夫次第でいろいろな使い方を楽しめる。

ただし、助手席を前側に寄せて積載空間にすると、ドライバーの左脇まで荷物が迫ってくる。衝突時の加害性には注意したい。

今後の対策は安全性を高めて、ヴォクシーZSのようなエアロパーツを装着した売れ筋路線のグレードやハイブリッドも加えたい。

ポルテ&スペイドの車内は、安全性を改善すべきだが、注目すべき工夫も多い。このまま埋もれさせるのは惜しい車だ。

ジムニーにヒント?三菱の象徴として真価問われるパジェロ

三菱 パジェロ/2018年7月 販売台数:43台

ポルテ&スペイドと同様、商品の特徴が理解されにくい車種にパジェロがある。1991年発売の2代目はヒットしたが、1990年代の中盤以降は、RAV4、CR-Vなど前輪駆動をベースにしたシティ派SUVが台頭。それに伴ってパジェロは人気を下げた。

不人気になった原因として、シティ派SUVに比べるとボディが大きくて価格も高く、運転感覚には重さが感じられたことがあった。

その代わり駆動力を高められる副変速機を備えた4WD、耐久性の優れたシャシーと足まわりによって悪路走破力が高いが、日本では悪路といっても雪道程度が主。パジェロの性能は宝の持ち腐れになってしまう。

結果、販売は低迷し、現行型は発売から約12年を経過したから、ますます売れ行きが落ち込んでいる。

しかし、パジェロは、第二次大戦直後にノックダウン生産を開始した三菱ジープの伝統を受け継ぐ。トヨタのクラウンに相当する三菱の基幹車種だ。

そして悪路走破力が抜群に高い。3.2Lのクリーンディーゼルターボも、実用回転域の駆動力が優れ、悪路に適した性能を発揮する。

人気回復の手段は、新型ジムニーと同様、初代モデルの考え方に戻ることだ。初代パジェロの3ドアは、新型ジムニーに似たシンプルで機能的な美しさによって人気を高めた。

今になって思い返すと、パジェロは代替わりごとに、コンセプトが曖昧になっていった。初代は多くの人達に4WDの楽しさ、カッコ良さを味わって欲しい気持ちをストレートに表現したが、次第に高級に見せたい意図が強まって肥大化している。

今後のパジェロに求められるのも、プロに向けた実用車感覚を取り戻すことだ。新型ジムニーがなぜ人気を得たのか、パジェロの商品企画担当者はしっかりと研究すべきだ。

ホンダの基幹車種、アコードはカムリに比肩する実力も!

ホンダ アコードハイブリッド/2018年7月 販売台数:74台

販売が低調なのを避けられないのが、日本における市場性の乏しい車種だ。その代表がアコードになる。全長が4945mm、全幅が1850mmに達するLサイズセダンだから、日本で売るにはラグジュアリーかスポーティでなければいけない。

それなのにアコードは北米向けだから、地味な実用セダンになった。後席は広くて快適だが、Lサイズセダンは空間効率を追求しなくても4名乗車に必要な居住性が得られる。ラグジュアリーかスポーティな価値観が欲しい。

それを与えると、2Lエンジンをベースにしたハイブリッドシステムの価値も際立つ。モーター駆動が主体だから、加速が滑らかでアクセル操作に対する反応も機敏。追い越し時の加速は、ノーマルエンジンに当てはめると3.5Lクラスになる。

その一方で燃費は、上級のハイブリッド「EX」が30km/L、ベーシックな「EX」なら31.6km/Lに達する。カムリもハイブリッド専用車だが、売れ筋グレードは28.4km/Lだから、アコードは燃費と動力性能の両方でカムリに勝る。

価格はハイブリッド「LX」が安全装備とナビまで標準装着で385万円。カムリ「G」の353万1600円に比べると少し高いが、凝ったハイブリッドの搭載も考慮すると、アコードが割安ともいえる。エアロパーツなどを装着したスポーティなグレードを加えるべきだ。

アコードはシビックと並ぶホンダの基幹車種だから、おろそかにはできない。基本的な機能は優れているので、好調に売れる仕立てや演出を施したい。

スバルの象徴レガシィの名を持つアウトバックへの期待

スバル レガシィアウトバック/2018年7月 販売台数:365台

レガシィアウトバックは、ワゴンとSUVの中間に位置する個性的な車種だが、このコンセプトも新鮮味が薄れた。ボディは全長が4820mm、全幅は1840mmと大柄で、明らかに海外向けだ。

それでもレガシィは、三菱のパジェロと同様、スバルの根幹に位置する車種だから大切にしたい。

日本でアウトバックを好調に売るには、機能が凝縮されたスバル車ならではのイメージが欲しい。レヴォーグをベースにSUV化した方が、日本の市場にはマッチする。コンパクトになっても、XVよりはサイズが大きくヒエラルキーは保たれる。

セダンのレガシィB4も、同じようにコンパクトにすると良い。ベーシックセダンがインプレッサG4、スポーティセダンがWRX、そしてミドルサイズのプレミアムセダンがレガシィB4となれば、スバルらしいセダンの個性化を図れる。

改良次第でまだ「売れる」 時代に合った個性派キューブ

日産 キューブ/2018年7月 販売台数:519台

キューブは全長が4mを下まわる5ナンバーサイズのコンパクトカーで、背が高いから車内が広い。

しかも、内装は和風のテイストで仕上げ、前後のシートには十分な厚みがあり、乗員の体が沈んだところで、しっかりと支える。コンパクトカーでは珍しく、リラックスできる雰囲気が漂う。

今の背の高い車には、メッキグリルなどを装着して外観の存在感を強め、周囲を威圧するようなタイプが多い。

そのなかにあってキューブは、穏やかにゆっくりと走るイメージだ。これは貴重なコンセプトで、今の時代にも合っている。

それでも発売から10年近くを経過すると、売れ行きも下がる。コンセプトを変えずにフルモデルチェンジするのが理想だが、それが無理なら規模の大きなマイナーチェンジを実施したい。

緊急自動ブレーキを作動できる安全装備の採用は必須条件で、安定性と乗り心地のバランスなども改善したい。

ISは“日本に適したレクサス”の可能性秘める

レクサス IS/2018年7月 販売台数:273台

レクサスでは、セダン、SUVといったカテゴリーを問わず、ボディの大きな車種が多く、フルモデルチェンジの度にボディを拡大させている。

その意味で注目されるのがISだ。ボディが拡大されやすい後輪駆動のセダンだが、全長は4680mm、全幅は1810mmと少しワイドながらミドルサイズに収まる。最小回転半径は、5.2mだから、後輪駆動らしく小回りも良い。

その一方で内外装は上質に仕上げ、プレミアムセダンらしさを感じる。「小さな高級車」風でもある。

それなのに売れ行きが低調な理由は、まず内外装のデザインが繁雑になるからだ。例えば外観は、ボディ側面の下側からリヤフェンダーにかけて、キックアップするような造形に仕上げた。

フロントマスクもデコボコしている。これがシンプルに見せるメルセデスベンツCクラスやBMW3シリーズに比べると、子供っぽく、あるいは安っぽく見えてしまう。

運転感覚は乗り心地が少し硬く、機敏に走る味付けとした。このあたりも若干ではあるが子供っぽい。

背景にはドイツのプレミアムブランドへの対抗があるだろう。

BMWは正確に良く曲がるスポーティ感覚で、アウディは逆にリラックスできる穏やかな走りを大切にする。メルセデスベンツはその中間的な印象で、安定性と乗り心地のバランスが良い。

この3つのブランドはいわば正攻法で、レクサスはそこに対抗すべく、あるいは抵触しないように、玩具的な面白さを演出する。

先行する3つのプレミアムブランドが一種の縄張りのようにコンセプトを決めてしまうと、レクサスはそこを避けて個性を表現せねばならない。これはとても難しいことだ。

そう考えれば、演出過剰な外観と玩具的な走りは整合性が取れるが、少なくとも日本では、人気を得られそうもない。

日本で人気を得られるのは、アルテッツァとして販売された初代ISのような、背伸びをしないミドルサイズの後輪駆動スポーツだ。

価格にも注意したい。今のレクサスは、ISに限らず各車種ともにメルセデスベンツやBMWと同じ価格帯で勝負するが、少なくとも日本では、無理に欧州のプレミアムブランドと張り合わず、もう少し価格を下げることも検討して良い。

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