ランエボ生誕30周年から考える「歴代で最もエキサイティングだったランエボ、そして日本のクルマ界にランエボが遺したもの」

ランエボ生誕30周年から考える「歴代で最もエキサイティングだったランエボ、そして日本のクルマ界にランエボが遺したもの」

 1992年9月に初代ランサーエボリューションが生誕して今年9月でちょうど30年を迎えた。以後、第一世代でエボI~III、第二世代でエボIV~VIマキネンエディション、第三世代エボVII~IXMRときて、最終の第四世代はエボXのファイナルエディションで締めくくられている。

 そこで、ランエボの開発に深く携わってきた中谷明彦氏に特にエキサイティングだった歴代エボの1台を選んでもらい、ランエボ全体が日本の自動車史に遺したものについて語ってもらった。

本文/中谷明彦、写真/三菱自動車、ベストカー編集部

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■きっかけはN1耐久レースへのGTOでの参戦

筆者の中谷氏はN1耐久レースに280sの3Lツインターボを積んだGTOで参戦。しかしながら、重い車重などから苦戦し、ライバルのR32スカイラインGT-Rの後塵を拝することが多かったという
筆者の中谷氏はN1耐久レースに280sの3Lツインターボを積んだGTOで参戦。しかしながら、重い車重などから苦戦し、ライバルのR32スカイラインGT-Rの後塵を拝することが多かったという

 1992年にランサーエボリューション(ランエボ)が登場した時、まさか自分がこれほど多くエボにかかわることになるとは思いもよらなかった。その頃は全日本F3000やグループCのレースからF1世界選手権へと飛翔するつもりでいたからだ。

 一方、エボはWRC(世界ラリー選手権)を制覇するため、1987年に登場したギャランVR-4から引き継がれた4輪駆動技術を活かし、ラリーシーンやオフロードを得意とするクルマとして企画されていた。

 しかし、スーパーライセンス発給問題やバブル崩壊などの影響で僕のF1への夢は閉ざされ、再び国内のレースシーンでの活動を主軸として行くなかで、グループA時代にお世話になった三菱自動車から声をかけられ、当時のN1耐久レースに三菱GTOで参戦する機会をいただいた。

■エボのオンロード性能向上のために中谷氏に白羽の矢が

第二世代ランエボの最初のモデル、ランエボIV。この頃から三菱開発陣のアドバイザーとして筆者は参加することになる
第二世代ランエボの最初のモデル、ランエボIV。この頃から三菱開発陣のアドバイザーとして筆者は参加することになる

 R32型日産スカイラインGT-R打倒を旗印としてチャレンジしたが、3Lの排気量を持つGTOは重い車重設定がなされており、2位表彰台に立つのがやっとだった。そんな折り、WRCのステージは高速化され、舗装路のSS(スペシャルステージ)も増えていた。三菱はエボのオンロード性能を高めたいと。当時GTOを速く走らせていた僕に白羽の矢を立て、開発のアドバイザーとして加わることになる。

 ちょうど第二世代となるCN9型エボIVが導入された時期だ。WRCではトミー・マキネンが速さを発揮してタイトルを獲得したが、舗装路のサーキットでのパフォーマンスは決して高くはなかった。

 そこで、それまでのレースでのノウハウを注ぎ込むべく多くの提案をした。軽量化を果たすために薄型のボディパネルを採用すること、同じく薄型ガラスを採用し、エンジンフードやフェンダーなどできるかぎりアルミ製を採用する。

エボVから投入されたブレンボのレーシングキャリパー。ストッピングパワーが大幅に増強されることになった
エボVから投入されたブレンボのレーシングキャリパー。ストッピングパワーが大幅に増強されることになった

 ブレーキはレーシングキャリパーのブレンボを装着し、フロントストラットは倒立式としてコーナリング時の剛性を高めた。さらにアルミ製のサスペンションアーム、シャシー剛性を高める局所剛性の向上、またタイヤサイズをGT-Rと同じ245mmサイズとすることを求めた。

 そこは235mmまでしかサイズアップできなかったが、それでも前後のトレッドを大幅に拡幅し、5ナンバー枠を超える車幅として235mmを納めた。この点は道の狭い林道を走るラリーチームの多くから反対されたが、三菱は僕の意見を取り入れてくれたのだ。

次ページは : ■エボVで突然発生的に誕生した「ゼロ・カウンター」走法!

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