■今後の展開は!?
ところが、これまた現実はそんなに甘くはなく、負荷変動の激しい自動車用エンジンで圧縮着火だけで全領域の燃焼をコントロールするのは無理。
スパークプラグの助けを借り、火花点火の火炎を「タネ火」として圧縮着火させるSPCCI（スパークプラグ制御圧縮着火）という技術を開発して、マツダはSKYACTIV-Xの実用化に漕ぎ着けた。
2017年の秋に、ぼくはこのSKYACTIV-Xのプロトタイプに試乗する機会を得たが、その魅力が一般のユーザーに伝わりにくいことに懸念を抱いた。
例えば、VTECが高速カムに切り替わった瞬間の高揚感とか、ターボエンジン特有のトルクの盛り上がりとか、そういう特別なエンジンだけの体験が用意されていない。
ユーザーは小さなLEDが点灯して圧縮着火モードに入ったことを知るわけだが、ぼくみたいなヲタクでないとその技術的凄みをわかってもらえないのだ。
もちろん、SKYACTIV-Xの本質は熱効率の向上だから、ユーザーが納得する燃費性能が実現すれば問題はないのだが、SPCCIは負荷変動に応じて圧縮着火と火花着火を行ったり来たりするため、燃費はドライバーの走り方に大きく依存する。
結果、ハイブリッドほど誰でも好燃費がマークできるわけではなく、燃費面でもアピール度が弱いという物足りなさが残る。
ただ、商品性という点では苦戦しているが、夢にチャレンジし究極の燃焼精度を達成したことは、マツダにとって大きな資産。最新の直6ディーゼルの素晴らしい燃費性能など、地味なところに貢献していると思いたいなぁ。（TEXT／鈴木直也）
【画像ギャラリー】マツダ渾身の技術SKYACTIV-Xを画像でチェック!!（15枚）画像ギャラリー
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コメント
コメントの使い方燃料が軽油だったら売れただろうが、ただ高く部品が多く、故障しやすい所詮MAZDAエンジニアの自慰的作品となってしまった。
売れず、故障も多そうリコール多そうだし、研究開発費用も使い切りマツダ倒産するだろう。
トヨタ救済策として、MAZDA2がヤリス、CX-3がヤリスクロス、CX-5がカローラクロス、MAZDA3がカローラとそれぞれOEM化すれば良い。
エンジン主体の改良だからとか開発費が莫大に掛かったとか、買う側からしたら関係ないんだよ。
同じ金額出してどれくらい燃費改善効果が出るか。
それが価値の大部分。
高いのに効果が薄いんだから見向きされない。
しかも開発費をすぐに回収しようと欲張って高くしたものだからイメージだだ下がり。
開発費はプリウスみたいに長期的に取り戻す計画でなかったら上手くいくはずもない。
そもそも開発段階では｢ストロングハイブリッドより安く造れる｣と散々言ってきたのに、蓋を開けたらハイブリッドより高かった。
効果はハイブリッドに及ばない。
その時点で勝負ありでしょう。
材料費はともかく、開発費を短期的に回収しようと価格に上乗せしたのが具の骨頂。
長期的に回収するのが当然でしょう。
実際にプリウスはそうして成功した。