街中で 郊外で サーキットで 高速道路でとことんチェック 3代目ホンダフィット熊本～長崎～福岡全行程355km試乗プレイバック【10年前の再録記事プレイバック】

　スモールカーのベンチマーク的な存在となっているホンダのフィット。初代のデビューから12年間で500万台に迫る販売台数を記録し、世界中に多くのファンが持つ。2代目のフィットは初代の延長線上にあったが、3代目はデザインだけでなくメカニズムもまったく別物。何がどう変わったのか？ 九州は熊本～長崎～福岡の全行程355km試乗でその進化を見極めた！　（本稿は「ベストカー」2013年10月26日号に掲載した記事の再録版となります）

文：片岡英明／写真：茂呂幸正

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■先代からは走りも燃費も大幅に実力アップ！

　プラットフォームは一新したが、自慢のセンタータンクレイアウトは受け継いだ。ただし、構造は変えている。

　全長は50mm延びて3955mmに、ホイールベースは30mm長くなって2530mmになった。全幅は1695mmだ。

　今までと同じように小型車枠のなかに収めている。全高も1525mmと、立体駐車場に無理なく入る高さにこだわった。

　パワートレーンは3つとも新設計だ。今までと同様に1.3Lと1.5Lエンジン、そしてハイブリッドを用意している。だが、全エンジンがDOHC・i-VTEC仕様へと進化し、アイドリングストップも採用した。ハイブリッド用のエンジンは1.5Lに排気量を増やしている。

　1.3Lエンジンはアトキンソンサイクルと電動化した連続可変バルブタイミング.コントロール機構（VTC）によって良好な燃費と力強いパンチ力を両立させた。FF車はキャパシタも搭載する。

　1.5Lエンジンは直噴化などで燃焼効率を高め、先代より約10％高い出力を実現した。

　ハイブリッド用エンジンはi-VTECとVTC、アトキンソンサイクルなどのメカが目を引く。従来のIMAと同じ1モーター・パラレル式だが、新型はデュアルクラッチトランスミッションを高出力モーターに内蔵したi-DCDだ。

　モーター駆動とモーターアシストは、7速DCTの奇数ギヤを介して行なう。バッテリーもニッケル水素より高出力で容量の大きいリチウムイオンバッテリーを搭載した。

　また、先進のインターフェイスも特徴のひとつ。スマートな直感操作ができるように、初めて静電式タッチパネルを採用している。

　衝突軽減ブレーキと誤発進抑制機能に代表されるシティブレーキアクティブシステムも、先代にはなかった先進の安全装備だ。

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■走ってどうだったか？

　新型（3代目）フィットは、パワートレーンが大きく変わった。

　そこで今回はサーキットに持ち込んで、極限状態でのフィーリングをチェックしてみた。最初にステアリングを握ったのは、もっともサーキットが似合うRSの6速MT車だ。

　新開発の直噴エンジンは軽快なパワーフィールで、高回転まで気持ちよく回る。レッドゾーンの6500回転に難なく達し、アクセルを踏み続けると7000回転まで実用になった。

　うれしいのはi-VTECがスポーティ方向に味付けされていることだ。

　カムが高速側に切り替わると、ビートのきいたエンジンサウンドを奏でる。適度にショートストロークの6速ＭＴは軽いタッチで、小気味よく狙ったギヤに入るなど、扱いやすい。

　2台目はRSの7速CVT車に乗った。CVTとは思えないほど応答レスポンスが鋭いなど、こちらも元気いっぱいだ。滑らかさが持ち味だが、積極的にアクセルを踏み続けると6500回転までストレスなく回る。

　スポーツドライビングではステアリングに手を添えたまま好みのギヤを選べるパドルシフトも重宝した。

　ただし、高回転まで引っ張ると自動的にシフトアップするなど、もどかしいと感じるところもある。公道では気にならないが、極限の領域ではCVTをだますテクニックも必要だった。

　サスペンションは形式こそ前ストラット、後トーションビームで同じだが、すべて新設計だ。

　専用セッティングのRSは足が引き締められ、タイヤも185/55R16を履く。軽やかなフットワークを見せるが、ロールは抑え込まれ、リアは踏ん張りが利く。元気にコーナーに飛び込んでもリアが安定しているから不安なくホットな走りを楽しむことが可能だ。

　ハンドリングにも磨きがかけられている。スポーティな味わいに加え、意のままに操るコントロール性も大きく向上した。電動パワーステアリングは洗練度を高め、直進安定性も優秀だ。

　風が強かったが、直進安定性は大きく向上している。横風が強かった高速道路でも同様の印象を持った。

　RSは4輪ディスクブレーキにグレードアップされている。サーキットでは100km/ｈを超えるスピードから何度も急制動を行なったが、安定したきき味だった。姿勢の乱れも小さい。横滑り防止装置のVSAも出しゃばらない、絶妙な味つけだ。

　1.5LのDOHC・i-VTECエンジンを得たハイブリッド車も優れたドライバビリティと胸のすく加速を披露した。モーターの出力とトルクは2倍以上に引き上げられている。

　さすがにサーキットではECONモードだと非力だったが、Sモードを選べば痛快な走りを存分に満喫できる。

　ダイレクト感と力強さは1.5Lエンジンの一歩上をいく。吹け上がりも軽やかだ。変速もCVT並みに滑らかで、切れ味鋭いから気持ちがいい。

　その日の午後、サーキットを出て一般道を走ったが、優れたドライバビリティが印象的だった。

　流して走ったり、下り坂ではEV走行できる時間が長いから燃費向上の効果も大きい。エンジンが始動した時の違和感もまったくなかった。

　さすがにサーキット走行ではRSほどの好印象を残さない。重さが災いして軽快感は薄いが、優れたコントロール性はRSと通ずる美点だ。シフトダウンやブレーキングによる挙動の乱れも上手に抑え込んでいた。コントロールしやすく、公道では上質な乗り味までも手に入れている。

　今回は試乗機会がなかったが、プロトタイプで乗った13GのFパッケージもよかった。エンジンは軽やかに回り、燃費も悪くない。タイヤをグレードアップするだけで質感は大きくアップする。

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