新型エクリプスクロス発表!! 虎の子PHEV投入 三菱RV王国復活の狼煙となれるか

■先進のPHEVシステムと三菱自慢の四駆技術がもたらす走りの進化

　では、その走りの進化に触れていこう。

　エクリプスクロスは基本的に「アウトランダー」をベースとしている。つまりプラットフォームを供用しているのだ。従ってPHEV化はそれほど驚くことではない。逆にアウトランダーPHEVでの実績を継承するのだから安心できるというものだ。

　筆者はアウトランダーPHEVの2018年マイナーチェンジ試乗会でSPORTモードを体験。エンジン換装による発電能力とリアモーターのパワーアップにより、大幅にファン・ツー・ドライブ化したそのハンドリングに感動したものだ。その後、現行型エクリプスクロスの試乗会で、何故PHEVモデルを追加しないのか？ と開発陣に質問したものだった。

　筆者の思いがかない、やっとあのアウトランダーPHEVのベースをそのまま受け継ぐエクリプスクロスPHEVが誕生したわけで、その走りのマインドを確かめられる。しかもサーキットで。

　試乗会当日はかなりの雨！ 普段なら「なんだ、雨か!?」となるところだが、エクリプスクロスの場合は恵みの雨！ 前後モーターの制御によるPHEV用「S-AWC」の特性をしっかりと確かめられるというものだ。

※編集部注／「PHEV用S-AWC」：三菱が開発した車両運動統合制御システム。前後輪間トルク配分を行うツインモーター4WD、左右輪間トルクベクタリングを行うブレーキAYC、4輪ブレーキ制御を行うABS＆ASCを組み合わせ、最適制御することで、意のままの操縦性と卓越した安定性を実現する。

　アウトランダーPHEVではドライブモードの切り替えにNORMAL、LOCK（ロック）、SNOW（スノー）の3パターンと、ボタンスイッチ操作によるSPORTモードがあるのだが、これがエクリプスクロスPHEVではNORMAL／ECO（ノーマル／エコ）、SNOW（スノー）、GRAVEL（グラベル）、TARMAC（ターマック）とより細分化されている。つまりガソリンエンジンモデルのフルタイムAWDと同じドライブモードだ。

　特に興味深いのはGRAVELとTARMACだ。これはまるでランエボじゃないか！ 三菱は「ランサーエボリューションVI」で電子制御システムの「AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）」を搭載していた。トミ・マキネン仕様なんてモデルがあったのを覚えているだろうか。あの時、驚くほどシャープでアンダーステア知らずのハンドリングに興奮したことが記憶に刻まれている。

　まさか！ SUVであんなことになるのは？ と興奮気味にアクセルを踏み込む。ドライブモードはまずはNORMALから走り出す。駆動力はこの大雨の路面でも前後輪の駆動によりしっかりとトラクションを生みホイールスピンもなく加速。やはり大雨でのフル加速でも安心感が高い。

　サスペンションは予想以上にソフトで、ステアリングを切り込むとスッとフロントのロールが入る。リヤもすぐに反応して前後のストロークの連携も現行のガソリンモデル同様に素直なホイールストローク。ヨシ、では一気にドライブモードをTARMACにしよう。

　TARMACは後輪へのトルク配分が一番高くなるモード。コース上にはパイロンを並べたスラロームコースが設置されていたのだが、ここでアクセルを踏み込むタイミングを早めるとフロントタイヤを支点にしてリヤが巻き込むようにきれいに旋回する。

　また全開のまま進入する上り坂の右コーナーも、大雨なのにアクセルを踏み込んでいける（この時はESC（横滑り防止装置）をOFFにした）。そしてGRAVELモードでは1コーナーの飛び込みをわざとオーバースピードで試す。

　アクセルOFFでブレーキをハーフにしてステアリングを切り込むと4輪ドリフトでアウトいっぱいまで流れたあとピタリと止めてグリップ走行する。いわゆるS-AWCの統合制御によって、スピンモードに陥ることもないし、極端なアンダーステアで飛び出しそうになることもなかった。

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