VWゴルフ GTI 16Vがついに上陸!【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】


 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は、1983年秋に初となるフルモデルチェンジを果たしたVWゴルフ、そのGTI 16Vを取り上げます。

 徳さんにとっても日本のクルマ好きにとっても忘れられないクルマといえるVWゴルフ。そのゴルフに待望のアルミ製ツインカム16バルブエンジンを搭載したGTI 16Vが正規販売。

 これぞホットハッチといえる気持ちのいい走りは、絶賛され日本でも大人気となった。『ベストカー』’87年3月26日号初出の試乗記を振り返ろう。

※本稿は1987年2月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
ベストカー2016年4月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■「ファミリーカー」ゴルフが果たした“変貌”

 それはすべてVWゴルフ GTIから始まった。1974年初代VWゴルフがデビューして2年が過ぎてからGTIは登場した。

 1.6L、4気筒エンジンはKジェトロニックが与えられ、ベースとなる1.6L、82馬力を大きく上回る110馬力にスープアップされていた。

 この時から、本来一家に一台というファミリーカーたるVWゴルフはまったく違う、あるプレステージを得るようになった。

 VWゴルフGTIが単に速いだけだったら、ヨーロッパで新しいカテゴリー〝GTIクラス〟はできなかったであろう。

 VWゴルフGTIはVW社の予想を大きく上回る売れゆきを示し、アウトバーンを支配し始めた。アウトバーンの支配者はポルシェなどを別にすれば、メルツェデス・ベンツ、そしてその下にBMWがいる。

 これ以外のクルマはすべて2車に蹴散らされていく。ましてVWブランドはスピードの点ではまったく立場は低く、いつも左側を開けて走らねばならない。

 ところがである。このいじめられっ子のVWが突然一番左のレーンを走り、あろうことかシュツットガルトのスター印やバイエルンのプロペラ印に対してパッシングライトを浴びせるようになったのだ。

 私が初めてフォルクスブルクを訪れたのは1977年。4時間という条件で真新しいシルバーのGTIを借り出すことに成功した。私の乗るGTIはメーター上で200km/hオーバーし、メルツェデス・ベンツSクラスにすらパッシングをかけたのである。

 Sクラスは明らかに動揺していた。なぜ“あんなヤツに”。しかし、やがて彼らも納得するようになる。フロントエンドに赤のストライプ(VWゴルフGTIが始め、以後スーパー2BOXのシンボルとなった)の入るゴルフは特別なゴルフなのだと知ったのだ。

グリルとバンパーに入った赤のストライプとGTIバッヂが誇らしい。4灯のイメージが強いが、初年度モデルは2灯だった(ゴルフファンなら知ってのとおり、4灯の内側フォグは日本法規の関係で点灯しなかった)。
グリルとバンパーに入った赤のストライプとGTIバッヂが誇らしい。4灯のイメージが強いが、初年度モデルは2灯だった(ゴルフファンなら知ってのとおり、4灯の内側フォグは日本法規の関係で点灯しなかった)。

■回転の上昇とパワーが一体

 2代目になったゴルフにもGTIはあったが、8バルブのSOHCエンジンで105馬力にとどまった。初代のような走りを求めもっとパワーが欲しい。ファンは皆そう思った。

 そういった事情があるだけにお待ちかねのVWゴルフGTI 16Vの日本登場である。GTI 16Vのエンジンはヴァルブはさみ角が25度と狭く、タイミングベルトは片方のカムシャフトにかけ、もういっぽうのカムシャフトをチェーンで回すというやり方。

 この種のDOHC4ヴァルブエンジンは世界的にも最近ちょっとした流行である。

オールアルミの1.8L DOHC16バルブエンジンは本国仕様の139ps仕様ではなく触媒の付いた125ps(8バルブモデルは105ps)仕様だった。ただし、DIN表記で実質129psというハイパワーだった
オールアルミの1.8L DOHC16バルブエンジンは本国仕様の139ps仕様ではなく触媒の付いた125ps(8バルブモデルは105ps)仕様だった。ただし、DIN表記で実質129psというハイパワーだった

 ポルシェ944、928、そして日本のトヨタ・カムリ・ビスタの3S-FEエンジンなどいずれも思想は同じで、その目的は高効率にある。

 ゴルフに搭載されたエンジンもVWのエンジンの常で実に存在感のある回り方をする。

 つまり回転の上昇につれ、回ったぶんだけ馬力を感じさせるものなのだ。国産車のエンジンでもよく回るものは多いが、どこかカラ回り的フィールを残す。

 この点VWのDOHCエンジンは回転の上昇と加速の高まり感がピッタリあっていて実に気持ちいい。

試乗中の一コマ。徳さんの表情から、伝わるものがあれば嬉しい
試乗中の一コマ。徳さんの表情から、伝わるものがあれば嬉しい

 2500回転あたりから充分なトルクを感じさせ、この回転からでもフォースギアで不満のない加速を示してくれる。

 最も有効かつ気持ちいいところは5000回転あたりで、サードギアを使っての加速フィールはとてもスポーティだ。7000回転まで回るものの、少し詰まっているので6800~6900回転でシフトアップするのがいい。

 しかもこのエンジンはその目的どおりとても経済的だ。特に連続の高速ドライブでは国産車のDOHCエンジン搭載車とは比べものにならない。国産車の1.6L DOHCエンジン搭載車より30%近く燃費がいい。

 実際アウトバーンなど欧州の高速道路を120km/h中心で走ると、驚くばかりの高燃費を記録する。このあたりがドイツ車の実力だろうか。

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