まるでランエボのように曲がる! 雪道試乗で見えたエクリプスクロスPHEVの素性のよさ


 三菱自動車は、デザインを一新しプラグインハイブリッドモデルを新たに設定した、新型「エクリプスクロスPHEV」を、2020年12月4日から発売開始した。

 スタイリッシュなクーペフォルムとSUVのクロスオーバーSUVとして、三菱が得意とする4WD制御を武器に登場し、国内外で人気があるエクリプスクロス。

 今回、この新型エクリプスクロスPHEVを、ちょっと遠出して雪道試乗してみたので、その魅力を余すことなく、お伝えしていきたい。

文/鈴木直也
写真/奥隅圭之

【画像ギャラリー】雪道を豪快に走る『エクリプスクロスPHEV』を写真でチェック!!


■まさにファン・トゥ・ドライブ ! “S-AWC”のごきげんなハンドリング

 ふつうに走っている限り、エクリプスクロスPHEVのイメージは「静かでスムーズ」というのが一般的だろう。

 バッテリーがフル充電されていれば確実に50km以上のEV走行が可能で、その状態ではもちろんEVそのもの。停止からスッと滑らかに走り出し、踏めばモーターならではのレスポンスで力強く加速する。

 EVプライオリティモードを選択しなくても市街地レベルの加減速ではエンジンはほとんど始動しないし、アクセルを深く踏み込んでエンジンが回り始めても上手に遮音されたエンジン音はその存在を意識させない。PHEVとしての完成度の高さは世界的にもトップレベルにある。

 それだけでも大したものと言えるのだが、エクリプスクロスPHEVのもうひとつの魅力は“S-AWC”の卓越した車両運動統合制御。一度、雪道やオフロードを走らせてみると「これを味わわないともったいない!」と言いたいくらい、4WDの走りがコントロールしやすく楽しいのだ。

 ぼくは雨の富士スピードウェイショートコースでそのハンドリングを堪能したのだが、それはなかなか得難い体験だった。

ツインモーター4WDの「S-AWC」を搭載した『エクリプスクロスPHEV』。ランエボX開発の知見と、前後独立モーター駆動の自由度から理想的な前後駆動配分を実現できた

 雨のサーキットで一番センシティブなのはブレーキング。ターンインでうまく前輪をグリップさせないとアンダーが出るし、荷重の抜けた後輪が流れるのも要警戒。最初はセオリーどおり丁寧に走ってみた。

 ところが、限界を探るような走りではエクリプスクロスPHEVはオンザレールそのもの。一般公道なら安心安全でOKなのだが、せっかくのサーキットランでこれじゃ面白くない。ならばと、ブレーキングを遅らせたりアクセルオンを早めたり、いわゆる「振り回す走り」に切り替えてみた。

 これがまさに「お楽しみはこれからだ!」そのもの。攻めれば攻めるほどファン・トゥ・ドライブの世界が広がっているのだ。

 まず特筆すべきは、ドライバーの予想を裏切るようなヨー変位(アンダー・オーバー)が発生しないこと。

 進入で思いっきり横Gを残してブレーキングするとか、立ち上がりで早めにどーんとトルクをかけるとか、わざと姿勢を乱すような荒っぽい操作をやってみても、ハンドルを切った方向にいつも忠実にノーズを向けられる安心感がある。

 もちろん、オーバースピードでコーナーに進入すれば、ラインをクリッピングポイントに乗せられずにはらむ。しかし、そんな場合でも最低限のヨーレスポンスが維持されるから、際限なくアウトにふくらんでゆく不安がないのだ。

 加速時のトラクション制御も見事としか言いようがない。不意にリアが滑ったりしないのは4WDだから当然としても、無造作にアクセルを踏んでもプッシュアンダーにならず、きちんと曲がりながら理想的な4輪ドリフト状態にもち込める。

 あまりにもうまく走れちゃうものだから、ついドライバーは自分の運転が上手いと勘違いしがちなのだが、じつはこれこそS-AWCの真骨頂。誰が乗っても大きくラインを踏み外さないように、4輪のトラクションとクルマの動きが統合制御されているがゆえで、けっして急に運転が上手くなったわけではないのだ(涙。

 三菱があえてAWD(オール・ホイール・ドライブ)ではなく、AWC(オール・ホイール・コントロール)といってる理由がここにある。

■気分はランエボ的なスポーツ4WD! 雪上でのインプレッション

 そんな原体験があったものだから、一般道の雪道走行も興味津々。今回は雪を求めて岩手県一関市の山奥まで遠征したのだが、遠出した甲斐あって雪の林道を大いに堪能した。

ランエボを超えた!? とされる前後駆動力配分を実現できたツインモーター4WDの『エクリプスクロスPHEV』。雪上走行はお手のもの!!

 エクリプスクロスPHEVは、「ECO」「NORMAL」「SNOW」「GRAVEL」「TARMAC」という5つのドライブモードが設定できる。道幅の狭い雪の林道ゆえ、まずは「SNOW」を選択して走り出す。

 このモードではアクセルレスポンスが穏やかになり後輪へのトルク配分が増える。安定感が増して乗りやすいのは間違いないのだが、上り勾配ではアクセルのレスポンスと駆動力がもっと欲しいのが正直なところだ。

 いろいろ試したが、前後トルク配分が50対50のGRAVELモードのほうが、反応がシャキッとしていて乗りやすい感じ。うっすら轍があるくらいで交通量ほぼゼロの林道をガンガン登ってゆく。

 サーキットで好印象だった操舵レスポンスの安定ぶりは、こういう一般道の雪道でもまったく不変。登り勾配だから曲がりのきついコーナーにちょいオーバースピードで入っても不安はなく、自信を持ってアクセルを踏んでゆける。

 というか、こういうウインターラリーっぽいシチュエーションで走らせると、前後2モーター合計で177ps/332Nmというパワーではだんだん物足りなく思えてくる。

三菱自動車にはWRCなどで収集した膨大な走行データがある。現代の自動車デバイスの電子制御化は、そのデータから理想の走りを実現させるのに格好のシチュエーションだと言える

 シャシーのポテンシャルは、250ps/450Nmくらいでも余裕だろうし、そのくらいあったらかつてのランエボなみにスポーツ4WDとして楽しめそう、そんな欲張りな妄想すら抱いてしまった。

 しかし、雪道で調子こいてるとヤバいのは下り。帰路は安定度の高いSNOWモードを選択して慎重に山を降りる。

 雪道の下りでキモに命じなければいけないのは、絶対にオーバースピードでコーナーに進入しないこと。安全率を多めにとって確実に減速するのが肝要だ。サーキットではOFFで楽しんだスタビリティコントロールも、公道ではもちろん常時ONだ。

 電動車両は電池の搭載量を増やすと車重が重くなるのが悩み。エクリプスクロスPHEVもカタログ車重は1920kgある。これでも100kWh近くもバッテリー積む最近のEVよりだいぶ軽いのだが、下り勾配のブレーキングは車重の影響が支配的。慎重なドライビングに徹する。

 そういうケースではパドルで回生ブレーキの強さを選択できる機能が便利だった。路面のミューが断続的に変化するような状況では、回生ブレーキをメインとしてフットブレーキで微調整するとコントローラブル。ちょいミスで何度かブレーキを残したままコーナーに進入したが、アンダーステアでドキッとするようなケースは皆無。制御のきめ細かさという点では、電動車はエンジン車に優ると言わざるを得ない。

 山を降りて思ったのは、PHEVといってもただエコなだけのクルマではなく、ナミのSUV以上の走破力と低μ路でのコントロール性能が備わっているのがエクリプスクロスPHEVの魅力、ということ。 このキャラはやはり三菱車ならではの個性。ここを伸ばすのが三菱のブランド戦略にとって重要なテーマだとあらためて実感した試乗でした。

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