いきなり爆売れ新型ヴェゼル公道試乗!! 大人気で受注3万台!! ライバルよりここがすごい!!


 2021年4月に発売開始となった、ホンダのコンパクトSUV「新型ヴェゼル」。事前評判通り、販売は絶好調のようで、事前受注開始から2ヶ月で2万9500台もの受注を得ているそうだ。ヴェゼルの販売計画台数は5000台/月なので、約3倍のペースで売れていることになる。

 そんな人気爆発中の新型ヴェゼルの試乗会に参加させていただいた。本稿では、e:HEVの2WDと4WD、そしてガソリン仕様それぞれの乗り味の印象と、新型ヴェゼルがライバル車より優れているところについてお話していくとともに、開発エンジニアが語ったヴェゼル開発秘話についても触れていく。

文:吉川賢一
写真:HONDA、ベストカーWEB編集部/撮影:奥隅圭之

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圧倒的な視界の良さ

 新型ヴェゼルは、ボディサイズが大きくなったように見えるが、実は、先代ヴェゼルに対して全幅が20mm広がった(先代にあったRSやツーリングと同じ)程度で、全長は変わらず、全高は逆に25mmも下がっている。サイズアップしたように見えるのは、デザインが大きく様変わりしたことが影響しているのだろう。

 先代が大ヒットしているだけにキープコンセプトで来るかと思いきや、新型ではファストバックスタイルへと大変換。ホンダの「チャレンジ」は、本当に素晴らしい。

新型ヴェゼルのボディサイズは4330(±0)×1790(+20)×1580(-25)(全長×全幅×全高)mm、ホイールベースは2610(±0)mm(カッコ内は同車前型との差分)

 インテリアも飛躍的に進化をしている。水平で凹凸が少ないダッシュボードや、インパネ最上段の特等席に鎮座したナビゲーションモニター、ドア付になったサイドミラー(先代はピラー付け)など、使い勝手の良さに加えて、フロント左右の視界も大きく改善している。

 こうした長所は、クルマに慣れてしまうと「当たり前」となってしまって、ありがたさを感じなくなってしまうものだが、日々運転する中では、とても大事なポイントだ。

水平で凹凸が少ないダッシュボードや、インパネ最上段の特等席に鎮座したナビゲーションモニター、ドア付になったサイドミラーなど、運転席からの視界はバツグンに良い

 そして驚いたのが、斜め後方の視界の良さだ。新型ヴェゼルのライバルである、マツダCX-30やトヨタCH-Rなどは、後席ウインドウが小さく、斜め後方視界がよくないが、新型ヴェゼルは後席のウインドウの面積が広いため、素晴らしくよく見える。

 ブラインドスポットモニターのような先進安全装備は当然備わるが、安全確認の基本である目視がしやすいことは、絶対的に有利なことだ。これは、ホンダ社内で安全を重視する設計の考え方が確立している証拠であり、評価されてよい点だと思う。

この手のSUVには後方視界がダメなクルマが多くあるが、新型ヴェゼルは後方目視がしやすい。安全重視する設計の考え方が確立している証拠だ

驚愕の静粛性と直進性 しかしe-POWERのような強い加速はない

 まず試乗したのは、e:HEV Z 4WD。気温は20度程度で、時折雨がぱらつく天候だが路面コンディションはドライという好条件下での試乗だ。標準装着タイヤは225/50R18サイズのミシュランプライマシー4、ウェット路面にも強いプレミアムコンフォートタイヤだ。225幅もあるリッチなタイヤは、先代ヴェゼルツーリングと同タイヤだ。

標準装着タイヤは225/50R18サイズのミシュランプライマシー4、ウェット路面にも強いプレミアムコンフォートタイヤだ

 まずは30km/h程度の低速走行で味見をする。すぐに感じたのは、静粛性の高さと、ボディの揺れの少なさだ。ロードノイズは皆無。道路の段差を乗り越えると、18インチタイヤの硬さを若干感じるものの、インパクトノイズは小さく、また、ボディが大きく揺すられるようなこともなく、フラットな姿勢を常に保っている。

e:HEV X(2WD)のWLTCモード燃費は、25.0km/L(市街地24.7、郊外27.1、高速23.9)

 60km/h程度まで車速を上げていくと、高い直進性とフラットライドな印象が強く出てくる。ロードノイズも静かな状態のままだ。時折、発電のために始動するエンジンの音も、遠くに聞こえる程度。

 しかし、アクセルペダルの操作に対しては、パンチのある日産キックスのe-POWERとは違い、ヴェゼルのe:HEVは、従来のガソリン車の延長線のような、なだらかな加速フィールをする。

ハイブリッド車特有の力強い加速はあえて狙っていないそう。ドライバー以外の乗員のことも考え、なめらかな加速特性としたそうだ

 このe:HEVの発進時の「おしとやかさ」について、パワーユニット開発チーフエンジニアの明本禧洙(あきもと よしあき)氏に伺うと、「e:HEVの味付けとして、あえてモーター駆動特有の強いトルクの出し方は狙わなかった。あまりに強い加速は、ドライバー以外の乗員にとっては心地いいものではない。(ガソリン車に乗っていた)これまでのお客様が運転しやすいように、なめらかな加速特性とした。」とのこと。

 驚きを狙わずに、他の乗員のことを考えたバランスに落とし込んだ、というのは、「なるほど」と思った。

 続けて「e-POWERは、出足のトルクフルさはあるが、その後の加速が続きません。新型ヴェゼルのe:HEVでは、その先に加速の伸びを感じてもらえるようにセッティングした(明本氏)」ともお話しされていた。パワフルなモーター駆動フィーリングか、従来のガソリン車のような加速フィール。もはや好みの問題でもあるが、電動車を運転していて感動を得られるのは、前者であることの方が多い。そこをあえて「捨てた」ところにホンダの意思が感じられる。

 ハンドリングは、操舵に対してキビキビと曲がるような印象は少ないが、ナチュラルで安心感があり、誰でも扱いやすいだろう。シフトポジションをBレンジに入れた時の減速感も滑らかで、4段階で効きの調節ができる点もよいとろだ。

 100km/h程度の高速走行でも、直進性は依然として高く、なめらかに高速走行することができる。横風耐性も高い。ワンクラス上の重厚な乗り心地だ。途中、後席にも乗り込んだが、揺れは少なく、また、横のウインドウが大きいため景色がよく、かなり快適に過ごせる。快速ツーリングにもってこいだと感じた。

直進性の高さは素晴らしい。ワンクラス上の重厚な乗り心地で、快速ツーリングにもってこいだ
e:HEV 4WDは、後輪用のモーターを積むのではなくプロペラシャフトを通して後輪へと動力を伝え、後輪デフ位置に内蔵したクラッチで、2WDと4WDを切り変える

 続いて試乗したe:HEV 2WDは、おおむね4WDと同じような走行フィーリングであったが、全体的にボディの動きに軽さがある。例えばコーナーではコブシ半分程度、内側のラインに入っていくような印象だ。軽快な反面、4WDで感じた直進性の高さは若干落ちる。

 ちなみに車両重量は、e:HEV 2WDが1350kg、4WDは1430kgと、80kgの差があり、その大半は、後輪側の駆動装置たちによるものだ。先代ヴェゼルの魅力でもあった「クルマの軽快感」は、e:HEV 2WDの方が味わいやすいが、クルマの落ち着きっぷりは4WDの方が遥かに上だ。

先代ヴェゼルのキャラクタは、e:HEVでは2WDのほうが味わいやすい

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