NSXタイプS公道試乗からわかった「ホンダが失ったもの、失ってはならないもの」


 現行型NSXタイプS最後のモデルとなるタイプS。全世界350台限定で昨年9月、日本での割り当ては30台分だったのだが、2794万円のプライスを付けた限定車は即完売となっていた。そのタイプSを公道で試乗した松田秀士氏が、今回の試乗から見えてきたものをレポートする。

文/松田秀士、写真/ホンダ

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■最後となるNSX、タイプS

NSXタイプS。全世界350台限定で、そのうち日本割り当て分は30台のみだったが、2794万円という高価格ながらあっという間に昨年9月には完売となっている

 最後のNSXとなるタイプSに試乗した。ステージはサーキットではなく箱根だ。一般道のワインディング。限界性能などサーキットでないとわからない特性もあるが、逆に一般道のワインディングで気付かされることも数多い。

 最終モデルとなるNSX タイプSはグローバルで350台の限定生産。そのうちの30台が日本国内向けだ。ご存じかとは思うがNSXの生産拠点は米国オハイオ州メアリーズビルにある専用工場だ。

 初期開発時はアメリカホンダのスタッフに任せていたが、2018年の改良モデルからは栃木県の本田技術研究所が中心となって開発を行ってきた。この最終モデルとなるタイプSも本田技術研究所によって手が入れられている。

 では、今回のお題である。「ホンダが失ったもの、失ってはならないもの」という少々シリアスなテーマ。それをNSX最終モデルのタイプSから見えるものを書いてみたい。

■やはりF1GPからの撤退が……

昨シーズンのドライバーズチャンピオンを獲得したレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン。ホンダとしてはマクラーレン・ホンダ時代の1991年、アイルトン・セナ以来の快挙だったが……

 ここにきてモータージャーナリズムの世界では、「ホンダはホンダスピリットを失ってしまったのではないか?」といった意見がささやかれるようになった。その原因となった一番の引き金はF1GPからの撤退だろう。

 私が思うのはアイルトン・セナ選手が活躍した黄金期のマクラーレン・ホンダのイメージが強すぎた。セナの亡霊をいまだにホンダは引きずっているのではないだろうか? ということ。F1復帰後、そのマクラーレンともう一度組んだが、鳴かず飛ばず。

 その後レッドブル傘下のチームで開発し、ついにはレッドブルでメルセデスを駆逐。まるで根性漫画のようだが、ひとつのホンダスピリットを具現化した。

 そして再び撤退。「もういいじゃないか、ひとつ総括したよね」というのが私の思い。しかし、モータージャーナリズムだけでなくホンダ社内にもあるんだろうな、やっぱり。

 とにかく、どこまでも続けなくてはならないという思いが。それがやりたくて、そんなホンダが好きで入社してきた社員も多いはず。同じようにマツダにはロータリーエンジンがあった。

■冷却効率のアップで3.5LV6ターボもパワーアップ!

ノーマルとはフロントバンパー開口部の大きさがまったく違うタイプSのフロントマスク

 さて、本題といこう。外見上、タイプSの特徴はフロントマスク。エアロの開口部、特にセンターが拡大されて冷却効率のアップとエアロ整流、特にアンダーボディ(床下)への空気の流れを見直した。この効率をさらにアップするためにリアディフューザー整流版の位置や長さ、そして形状も本格的なイメージ。

 冷却効率アップの目的はパワーアップした3.5LV6ツインターボユニットだ。まず、ターボ加給圧を5.6%アップし、インジェクターの燃料噴射流量を25%アップ、インタークーラーの放熱量も15%アップしている。その結果、パワーは+22psの529ps、トルクは+50Nmの600Nmを発生する。

 また、フロントのツインモーターユニットを20%ローレシオ化。これによってアクセルON時の駆動のツキを上げる目的だ。ほかにもバッテリー出力(10%アップ)と使用可能容量(20%アップ)の向上によってリアモーターの出力を7psアップ。これらによってシステム最高出力は2020年モデルの581psから610psに、システム最大トルクも646Nmから667Nmに各々アップしている。

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