いざ尋常に勝負!!! 最安グレードは300万円切り!! 国内最激戦区へ渾身のミッドサイズSUV『ZR-V』投入!!


 いよいよホンダ渾身のSUV市販版(日本仕様)が姿を現した。「ZR-V」の発表である。順当な予測では、今回の発表に合わせて今秋(10月頃だったかに)発売」となるはずだったが、昨今の半導体不足などの影響もあり発売は2023年春になった。とはいえ、すでに全国のホンダ販売店では事前予約が開始されている。そんななか、最終製品版にひと足はやく試乗の機会も得たので、「で、ZR-Vってどんなクルマ?」をわかりやすく解説していきたいと思う。

文/梅木智晴(ベストカー編集委員)、写真/ホンダ、梅木智晴

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ヴェゼル以上、CR-V未満の使い勝手のいいサイズ感のSUVがZR-V

 すでに北米ではHR-Vの車名で販売が開始されているZR-V。現時点では国内向け仕様の車体サイズなどの詳細スペックは明らかにされてはいないが、北米仕様のインチ表示を換算すると以下のような車体サイズであることがわかる。

間もなく、今年秋に正式発表が予定される「ZR-V」。すでに販売店では予約受注が開始されている

・全長=4570mm
・全幅=1840mm
・全高=1620㎜
・ホイールベース=2665mm

 ホンダのSUVラインナップのヒエラルキーの中では、ヴェゼルより一回り大きく、本年夏に生産終了がアナウンスされているCR-Vより一回りコンパクトなサイズ感。他メーカーSUVと比べると、エクストレイルやハリアー、CX-60などよりはややコンパクトで、カローラクロスよりはちょっと大きい。全幅は意外と広く、エクストレイルと同じ1840mmもあるのだが、全体的に角を落としたラウンド感のあるプロポ―ションのためか、あまり大きさを感じさせないのが特徴的。

ZR-Vの車体サイズは国内向け仕様の数値は非公表なので、北米仕様の数値を換算したもの。ヴェゼルよりも大きく、CR-Vよりコンパクト。エクストレイルやハリアーよりもコンパクトサイズだ

 運転席に座っても大きさを感じさせることはなく、サイズ感がつかみやすいので運転しやすい。特に、最近のホンダ車に共通する水平基調のインパネが低い位置にあるため、前方視界がいい。フード前端の見切りがよく、バンパー先端の位置をつかみ取りやすいのだ。狭い道での取り回しのよさを実感する。CR-Vで感じるボリューム感はなく、ヴェゼルくらいのサイズ感が「ちょうどよさ」を感じさせるのだ。

シビックをベースによく走り、よく曲がる「走りのよさ」をアピールする新感覚SUV!!

 ヴェゼルはBセグメントのフィットをベースとしたSUV。これに対しZR-VのシャシーのベースになるのはCセグメントのシビックだ。

 開発を担当した小野修一LPLは「SUVとしてのコア価値である実用性や信頼感は“当然”満足させたうえで、ドライバーが感じたままにクルマとの一体感を感じさせる走りのよさを追求した」と、ZR-Vの開発コンセプトを熱く説明したのが印象的だった。SUVの説明では、一般的には後席の広さや悪路走破性、荷室の使い勝手などの説明に時間が割かれることが多いのだが、小野LPLはそのあたりはササっと説明し、プレゼンテーションの大部分の時間を「4輪の接地性を高め、フラットライドを追求したシャシー性能」の説明に費やした。

全長4570mm、全幅1840mm、全高1620mmでホイールベースは2665mmのZR-V。イメージとしては“シビッククロスオーバー”ということになり、パワートレーンもシビックシリーズと基本的には同じである

 これによってZR-Vの狙いが明確に伝わる。SUVとしての使い勝手は「当然の性能」としてしっかりと満足させているので、それに上乗せさせて「意のままに走れる操安性能」を追求することで、運転に余裕が生まれ、ロングドライブでの疲労低減、ひいては安全につながる、ということである。

 シャシーの基本は高い操安性、基本性能が評価されているシビック。ホイールベースはシビックの2735mmよりも短縮され2665mmとされる。フロントのストラットサス周りは基本的にシビックの構造を踏襲しながらSUVとしてのサスストロークなどのチューニングをする。リアのマルチリンクサスは4WDを主体とすることもあり、より剛性の高いCR-VのパーツをチョイスしながらZR-V用に合わせ込んだ。

パワートレーンはシビックと同じく1.5リッターターボとe:HEVが搭載される。各パワートレーンにFFと4WDが設定される。4WDは多板クラッチによる動力配分式のメカニカルタイプ

 シビックにはない4WDを設定するのもポイント。多板クラッチによる駆動力配分式で、プロペラシャフトを使って動力を伝達するメカニカル式4WDは、基本的にはヴェゼルやCR-Vと同様の機構だが、リアへのトルク配分を大きくすることで前輪のトラクションによるグリップ力の負担を低減。ドライオンロードでのコーナリングでも、前輪がスッと入って後輪がグイグイ押していく感覚が味わえる。タイトなコーナーでも操舵に対しスッとノーズが入り、前輪の接地感がステアリングからしっかりと伝わってくるので安心感が大きい。コーナー出口に向けてアクセルを踏み込んでいくと、前輪がアウトに膨らむことなく、後輪を軸にスルリと向きを変えて立ち上がっていく。

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