トヨタ連合の本当の狙いとはなにか??…他 クルマ界 いま気になること 11選

　どんどん様変わりする自動車業界。企業の動きやクルマの評価など、気になることがたくさん出てくる。ならばその道のプロ・アマに聞いてみよう！ というワケで7人の自動車評論家に400字でスパッと説明してもらった。クルマのこと、メーカーのこと、自動車業界のこと、教えてください！

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※本稿は2019年11月のものです
解説する人：国沢光宏、岡本幸一郎、鈴木直也、渡辺陽一郎、竹岡圭、桃田健史、高山正寛／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2019年12月10日号

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■EVなんてどれも同じような気が…… 走りの個性や楽しさは主張できるのですか？

（説明する人／国沢光宏）

　今まで数多くの電気自動車に試乗してきたけれど、興味深いことに個性や味は相当違う。もっと言えば、日産の同じ現行リーフですら、バッテリー容量40‌kWhのタイプと62kWhのタイプでずいぶん違います。

　ましてやテスラのモデル3やモデルS、ジャガーIペースなど、キャラクターから走りの質感に至るまで普通のガソリン車と同じくらいの差があるのだった。パワーユニットより車体技術やサスペンションで味は出る？

　考えてみたらガソリン車だってユックリ走っていれば、エンジンの音や振動の相違点などほとんど感じ取れないレベルだと思う。

　どこで違いを感じているかといえば、ステアリングフィールやシートの座り心地、サスペンション起因の乗り心地かと。はたまた航続距離や絶対的な動力性能の差も潜在的な個性になっている。

　私がEVレースに使っているリーフ、サスペンションを全面的に変更したら別のクルマになりましたよ。

■トヨタは仲間づくりに余念がありませんが、その本当の狙いはなんなのでしょう？

（説明する人／桃田健史）

　日本の自動車メーカー各社は、クルマの開発と製造コストの低減で「トヨタと組むのが得策」と考えている。

　自動車産業はいまだに、大量生産大量商品というビジネスモデルであり、株式市場における企業としての評価も、販売台数における総売り上げ高が直結する。

　そのうえで日系メーカーの場合、新車価格が100万～400万円程度がボリュームゾーンに集中しているなか、近年は衝突安全技術や高度運転支援システムなどコストアップ要因が増えているにもかかわらず、大幅な価格上昇が設定できず、利益が圧迫される状況にある。

　そうなると、おのずと日系最大手のトヨタが事実上の標準化であるデファクトスタンダードを狙いやすくなる、という産業構造変革が進む。

　そうしたクルマという母体を軸に、電動化、コネクティビティ、自動化、シェアリングという次世代自動車産業としての連携でも、トヨタ中心の図式が組みやすくなる。

■豊田章男社長が宣言する「トヨタはクルマを売るだけの企業でなくなる」。その具体的な中身を教えてください

（説明する人／鈴木直也）

　MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）という言葉がある。字面どおり解釈すれば「移動をサービスとして提供する」だから、電車やバスなどの公共交通機関を思い浮かべる。

　しかし、この新語の意味するところは「自動車メーカーもいずれクルマを売るのではなく移動サービスを提供する会社になる」という予言だ。

　手軽なカーシェアリング、ウーバーなどのシェアライド、自動運転車による新サービスなど、クルマの新しい使い方が広がってくれば、新車を買ってくれるユーザーは確実に減るだろう。

　電動化だけが「100年に一度の変革」ではない。クルマの使い方そのものが大きく変わろうとしている時代にトヨタがどう対応するか。

　自動運転EVである“e-Pallet”の開発や、ウーバーへの10億ドル出資、ソフトバンクと組んだコネクテッドのインフラづくり“MONET”など、急ピッチで進む新事業にトヨタの危機感が表われている。

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