【ウイングロード、ティーダ、エスカルゴ…】地味だけど名車だった日産車たち

 クルマ好きに愛され、数々の名車を生み出してきた日産自動車。

 そんな日産の名車といえば、ハコスカやケンメリといった第1世代、第2世代のR32、R33、R34のスカイラインGT-R、そして第3世代のR35 GT-R、

 他には「シーマ現象」という言葉まで生まれたシーマ、国産初の本格的量販スポーツカーで、今でも続いているフェアレディZなど、注目を集めたクルマが真っ先に浮かぶだろう。

 しかし日産は、「良いクルマを作るのに売り方が下手」とも言われており、その影響か、名車なのになぜか売れなかったというクルマも数多くある。

 本記事では、そんな販売当時スポットライトが当たらなかったクルマたちにスポットを当てていく。彼らのせめてもの供養になればと思う。

文:吉川賢一、写真:日産

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ウイングロード(1996年~2018年) 3世代で終了、5ナンバーで安くて使いやすかったステーションワゴン

 ウイングロードが誕生したのは、1996年。

 スバルのレガシィ・ツーリングワゴンのヒットで火が付いた「ステーションワゴンブーム」をうけ、日産の商用車「ADバン」の乗用車仕様「ADワゴン」と、サニーのステーションワゴン版「サニーカリフォルニア」を統合するかたちで誕生したクルマがウイングロードだ。

 しかし、初代の人気は振るわず、1999年に登場した2代目も当初の評判は芳しくなかったが、その後行われたマイナーチェンジでデザインを一新、この後期型が好評で、人気車種の仲間入りを果たす。

 しかし、ステーションワゴンブームの終焉により、徐々にその販売台数は低下、2018年3月、3代22年に渡った販売が終了された。

ウイングロード

 価格が安く、おしゃれでもない高級でもない「道具」としてのウイングロードのコンセプトは、ユーザー数は少ないながらも受け入れられ、モデル末期においては、数少ない5ナンバーサイズのステーションワゴンとして、重宝される存在であった。

ティーダ(2004年~2012年) 国内市場では1世代で終了、インテリアがウリのプレミアムコンパクトハッチ

 5ナンバーサイズながら、シーマ並みの室内空間をもち、内外装デザインも品がよく、エンジンは静かでそこそこパワフルであり、2004年に誕生した日産のコンパクトハッチバック「ティーダ」は、決して派手なクルマではなかった。

ティーダ

 しかし登場翌年の2005年には、登録車年間販売台数で、第4位となる9万8069台を記録し、その後日本市場で販売終了となる2012年の前年まで、30位以内にはランクインし続けるなど、ユーザーからの支持は非常に高かったクルマだ。

 その特徴は何といってもコンパクトカーとは思えない広さだろう。後席は240mmのロングスライドが可能で、足も組めるほど。さらに、リアアームレストや10段階40度のリクライニング機能も備え、その価格からは想像できない装備を備えていた。 

ティーダ 車内

 当時、筆者がもっとも感銘を受けたのが、フロントシートの手触りや座り心地であった。上級車のティアナ並にボリュームあるシートを5ナンバーの車内へ押し込むため、リクライニングレバーを車両中央側へ移すなど、工夫が凝らされていたのだ。

 残念ながら、2代目で3ナンバーサイズに拡大してしまったことが影響し、日本では初代で販売が終了、「ティーダ」の名は消滅してしまった。国内市場から、このサイズ感の品の良いコンパクトカーが消滅してしまったのは、残念でならない。

ティーノ(1998年~2003年)やりたいことが多すぎて欲張ったMPV、1世代で終了

 前席2+1、後席3人の6人まで乗れるハイトワゴンとして1998年に登場した、日産ティーノ。ボテッとしたムーミンのようなボディスタイルでありながら、コーナーでの走りの性能は高く、ユーザーからの支持は高かったクルマだ。

ティーノ

 前席に3人乗車可能な「WIDE」、運転しやすい全長の「SHORT」、ゆとりある室内高の「HIGHT」という3つのコンセプトを実現し、取り外し可能な後席や、日産車で初めてハイブリッドエンジンが搭載されるなど、

 いろいろな試みが詰まったクルマでもあったが、日本では全く売れず2003年に販売が終了、そこそこ売れていた欧州では、2006年まで販売が続けられた。

 ティーノオーナーの間では「なぜ売れなかったのか分からない」と言われるほど、まさに名車といえるクルマであったが、「前席に3人乗れる」ということを、前面に押し出しすぎたのが失敗だったのかも知れない。実際、期待するほど広くはなかった。

エスカルゴ(1989年~1990年)奇抜なデザインだったが、どこかフランス車的な香りがする一台

 とても日本車とは思えない冒険デザインの商用車、日産エスカルゴ。

エスカルゴ

 バブル景気で初代シーマ、S13シルビアなどが売れまくり、絶好調だったニッサンがまさに「やっちゃえ! 」と遊び心ある勢いで開発したこのクルマは、1989年1月から1990年12月の2年間、受注生産方式で販売され、約1万600台が販売されたクルマだ。

 ベース車両には、リアサスペンションが低い床を実現できるフルトレーリングアーム式独立懸架である1978年登場のパルサーバンを採用、これにより荷物の積み下ろしもしやすく、デザイン重視ながらも、使い勝手の良さでも一定の評価を得ていた。

エスカルゴ 車内

 見ると思わず笑顔になり、店の前においておくだけで宣伝効果もある、という他に類を見ない効果を持つ、まさに名車といえるクルマだ。カタツムリに似せるための妥協を許さないデザイン設計も微笑ましい。

テラノ(1986年~2002年)全幅は現行ロッキーよりも狭かった!?クロカンブームをけん引した一台

 1980年代後半からのクロカンブームの真っ只中である1986年に発売された、日産テラノ。

 発売当初のボディサイズは全長4,365mm×全幅1,690mm×全高1,680mmという5ナンバーサイズで、D21ダットサントラックをベースに開発されたクルマだ。

初代テラノ

 当時としては斬新なボディスタイルと、オフロードユースに必要な機能に加え、タウンユースでの快適な乗り味を考慮し、フロントサスペンションには4輪リジッド式サスペンションではなく、独立懸架式サスペンションを採用、現代の都市型SUVの先駆者として人気を博した。

 しかし、バブル景気の終焉と、人気がミニバンへと移行した影響で、日本国内では2002年にたった2代で販売終了。海外では「パスファインダー」という名で、4代目にあたるモデルが、現在も販売されている。

 過去のクロカンブームを牽引し、現在のSUVブームのパイオニアでもあるテラノ。トヨタのハイラックスサーフに人気を奪われがちではあったが、その走行性能は当時イケイケの日産車譲り、ということもあり、テラノファンになった方も多くいた。

まとめ

 こうして振り返ってみると(あまり売れなかったかもしれないが)、日産は、チャレンジ精神を持ち、いいクルマを作り続けてきたことを、改めて感じることができる。

 2020年は、国内市場への日産自動車の大攻勢が始まるという。こうした時代の日産に戻る日が来ることを、期待している。

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